Skip to content

Author archive for: admin

La Chine ferait-elle peur aux Etats-Unis ?


En tout juste un mois, la Chine a franchi trois tapes majeures de son dveloppement aronautique. Certaines ont fait la une des informations telles que la sortie de son hangar (le roll-out ainsi que le disent les anglo-saxons) du moyen-courrier C919 le 2 novembre, suivi le 1er dcembre de la livraison Chengdu Airlines du premier avion rgional chinois, lARJ21.

Un troisime appareil na pas connu ce jour une telle retombe mdiatique. Il sagit du biplace RX1E qui a reu le 3 dcembre de la part des autorits chinoises son agrment de production. Pourquoi mettre laccent sur un biplace lger direz-vous ? Tout simplement parce quil sagit dun appareil lectrique et quil marche sur les plates bandes de bien dautres projets existants au monde dont lE-Fan du groupe Airbus. Il nest donc pas le seul sur ce terrain. Outre lE-Fan qui, rappelons-le, a travers la Manche sur les traces de Blriot lt 2015, il existe aussi lAllemand Electra One qui a fait son premier vol en 2011 ou encore le Taurus Electro lanc en 2007 et qui est dj commercialis raison denviron 20 exemplaires par an. En fait, la liste des avions lgers lectriques est longue dune douzaine de noms.

Larrive sur le march de ces trois appareils confirment, sil le fallait encore, la volont du gouvernement chinois de faire passer son industrie aronautique au niveau mondial et de lui faire jouer un rle qui semble inquiter peu ou prou les industriels occidentaux au nombre desquels les Amricains.

Certes, ce nest probablement pas le lancement de la production de srie de lavion lger lectrique RX1E qui fait trembler lAmrique, mais cest peut-tre ce petit appareil qui aurait reu dj 28 commandes, qui pourrait avoir fait dborder la coupe. A tel point que Washington a dcid de taper du point sur la table en prenant les devants, cest–dire en accusant la Chine de ne pas respecter les accords financiers qui rglent les exportations et importations de biens manufacturs.

Aussi, le 8 dcembre, le bureau du commerce amricain (USTR) a dpos une plainte auprs de lOrganisation mondiale du Commerce (OMC) contre la Chine quelle accuse de ne pas appliquer la TVA sur les produits fabriqus en Chine alors quelle lapplique sur les produits imports. Bien videmment cela concerne les aronefs qui se surenchrissent donc de 17 % (taux officiel de la TVA pour le secteur aronautique) ds lors quils entrent sur le territoire chinois. Cela rend dautant plus attractifs les avions produits en Chine.

Ce nest donc probablement pas le RX1E ou mme lavion rgional ARJ21 qui posent problmes aux Amricains. Cest surtout le premier vol (qui a pris de nombreux mois de retard) du C919 qui les inquite. Car cet appareil sinsre parfaitement dans le crneau des avions monocouloirs que vise non seulement les Etats-Unis avec la famille des Boeing 737 que lEurope avec les Airbus A320 (dont 4 par mois sont dailleurs assembls en Chine). Le Comac C919 capable de transporter 268 passagers, mais qui na donc pas encore ralis son premier vol, affiche malgr tout un carnet de commandes de 517 appareils.

Sur les 20 prochaines annes, Boeing estime que la Chine aura un besoin de 4 630 avions monocouloirs de ce type et comptait bien se partager ce march avec son concurrent Airbus (puisque bon an mal an, ils sont au coude coude). Airbus et lEurope qui ont dj eu subir il ny a pas si longtemps le joug des Etats-Unis qui les accusaient, via lOMC, davoir mis en place un systme de subventions illicites alors mme quil sagissait de subventions remboursables.

Certes les mesures conomiques et les rgles qui ne sont pas appliques de la mme manire par tous les pays du Monde faussent la concurrence, ce qui justifie que lon puisse sinsurger contre de telles pratiques. Par contre, il est fort parier que les procs , fussent-ils intents par lOMC, nauront que peu dinfluence sur les capacits dun pays dvelopper une industrie lorsque celui-ci a dcid de le faire. Nous verrons bien si dans un avenir qui semble proche, de telles actions sont aussi prises vis–vis de la Russie qui rencontre un rel succs avec son SSJ-100 et qui promet dattaquer le march avec le MC-21 dIrkut. Il a pris tout de mme beaucoup de retard mais il arrivera un jour.

Nicole Beauclair pour AeroMorning

Continue reading La Chine ferait-elle peur aux Etats-Unis ?

C-17, une page se tourne


Cest toujours avec nostalgie que la chane de production dun avion, fusse-t-il vocation militaire, sarrte. Cest ce qui vient de se drouler le 29 novembre Long Beach do est sorti le der des der des trs gros porteurs militaire C-17 Globalmaster III.

Le dernier et 279e appareil a pris son envol pour rejoindre le site de Boeing San Antonio (Texas) en attente de sa livraison son acqureur, la Force arienne Qatari (Qatar Emiri Air Force) au dbut 2016.

Ce nest toutefois pas tout fait la fin dune poque puisque lappareil est en service dans les forces ariennes de six pays : les Etats-Unis, le Royaume-Uni, lAustralie, le Canada, lInde, le Qatar, les Emirats arabes unis, le Koweit et lOtan. Cest dire que nous reverrons cet avion en action, et notamment actuellement dans les pays troubls du Moyen-Orient.

Cela fait donc maintenant prs de 35 ans que lon parle de cet appareil qui fut conu au dbut des annes 1980 par la firme McDonnell Douglas qui devait tre rachete par Boeing lt 1997. Ds le dpart, le programme a connu des soucis et cest avec une anne de retard sur les prvisions que lappareil a fait son premier vol le 15 septembre 1991. Ce ne fut alors quune suite de retards, mais aussi de surcots qui ne sont pas sans rappeler les dboires que connat lA400M, un appareil europen dvelopp par Airbus en service dans lArme de lAir franaise mais qui nen fini pas dtaler ses problmes.

On peut imaginer que le climat dans lequel sest droul leur dveloppement (pour le C-17), et se droule encore (pour lA400M) a quelque chose voir avec ces retards successifs dans les programmes ainsi que dans la drive des cots. Car les incertitudes qui ont depuis lorigine plan sur le programme C-17 et lintgration dune nouvelle culture dentreprise lors de lacquisition de McDonnell Douglas par Boeing ont t des facteurs perturbants tant pour les concepteurs que les oprateurs inquiets pour leur avenir.

Du ct de lA400M, les premiers problmes de taille qui se sont fait jour concernaient la motorisation, les turbopropulseurs TP400 dvelopps par le consortium europen Europrop International (EPI) au sein duquel les problmes de gestion de programme se sont fait lourdement ressentir. Pas question ici de dresser une liste exhaustive des problmes rencontrs, mais tout comme pour le C-17 on constate que la direction du programme a chang plusieurs reprises entre les avions commerciaux (Airbus) et les avions militaires dAirbus Defence & Space. Les retards saccumulant, cela a dailleurs valu la tte du patron dAirbus Defence en ce dbut danne 2015.

Une chose est certaine. Et mme si on me taxe de rabcher des vrits, on note une fois encore que des programmes davions, quils soient civils ou militaires sont toujours en retard sur les prvisions avances. Il faut admettre que lorsque les industriels souhaitent juste titre franchir des sauts technologiques, de nombreux cueils se dressent devant eux et quil est toujours difficile destimer la dure des dveloppements et de lindustrialisation.

Et, du ct des cots, les retards engendrent invitablement des drives, sans compter que pour arriver convaincre les banquiers (surtout dans le cas des activits commerciales) ou les armes (pour les avions militaires ou systmes darmes) la tendance est peut tre humainement dannoncer des cots minimiss afin de remporter les marchs.

Des considrations qui mamnent penser que lavenir de lA400M aussi sombre quil puisse paratre actuellement devrait se faire une place dans les flottes des forces ariennes autre que celles qui lont dj command. LEgypte pourrait dailleurs tre le premier client de ce programme men en partenariat entre 7 pays europens : Allemagne, France, Espagne, Grande-Bretagne, Turquie, Belgique et Luxembourg, qui en ont command 170 exemplaires dont le premier a t livr la France en avril 2014.

Un programme tire sa rvrence, un autre dot dune nouvelle gouvernance doit pouvoir connatre un bel avenir.

Nicole Beauclair pour AeroMorning

Continue reading C-17, une page se tourne

Climat, Environnement, Rentabilité

Dans quelques jours, dans un contexte scuritaire exacerb par les rcents attentats qui ont frapp Paris le vendredi 13 novembre, souvre Paris-Le Bourget la confrence mondiale sur le climat, la COP21.

Ds que vous tournez le bouton de votre radio ou appuyez sur celui de votre tlviseur, vous nentendez plus parler que de a et le mot CARBONE revient en boucle comme lennemi numro 1.

Le carbone, je ne suis pas l pour faire un cours magistral, mais il est ncessaire tout un chacun. Mais selon sa forme il peut tre nocif. Cest un des trs nombreux sujets qui seront dbattus durant la COP21.

Cela nous ramne tout naturellement , nous de la communaut aronautique, nous poser ou reposer la question du carbone dans la construction aronautique.

Tout dabord pour le personnel des entreprises qui mettent en uvre ce matriau qui est issu de la filire ptrolire. Outre la fibre de carbone, il faut aussi penser au liant la matrice qui est une rsine issue de la chimie et qui donne corps ces matriaux composites. Mais cest la fibre de carbone, pour les applications structurales quelles soient primaires ou secondaire, qui confre au matriau ses caractristiques mcaniques.

Depuis belle lurette les entreprises veillent ce que les employs uvrent dans un cadre de travail exempt de pollution, non seulement vis–vis de lintgrit du produit final, que vis–vis de la sant de loprateur. Le comit dhygine, de scurit et des conditions de travail (CHSCT) est l pour y veiller.

Reste que lon doit tre prudent ds lors que lon dcouvre de nouvelles caractristiques porteuses davenir. Ainsi se pose-t-on encore la question des consquences que pourraient avoir la mise en uvre grande chelle des nanotubes de carbone. Le Graphne galement sur lequel repose de nombreux projets futuristes pour la conception de la cellule des avions du futur est un autre casse tte industriel. On est loin direz vous de la seule proccupation que semble voquer la COP21 qui table sur la rduction ou le ralentissement du rchauffement climatique. Mais il est tout de mme question denvironnement.

Et dans ce domaine, laronautique, au-del des travaux mens en vue de rduire lempreinte sonore mais aussi des missions de CO2 des avions qui relvent des travaux mens dans le cadre franais du Corac ou europen de Clean Sky, nest pas en reste. Car les industriels se penchent sur la dconstruction des avions en fin de vie. Une considration qui est arrive plus tardivement en Europe quaux Amriques tout simplement parce que la flotte des appareils commerciaux dAirbus est plus jeune que celle de Boeing. Aux Etats-Unis, tant donn lespace disponible dans les dserts (donc dans un climat favorable) de stocker les avions quils soient civils ou militaires. Certains taient remis en exploitation, mais ces dserts servent surtout de cimetires des appareils qui ne rpondent plus aux normes conomiques ou aux rgles de la scurit arienne.

D une part cette solution est loin dtre cologique, et tous les pays ne disposent pas de vastes tendues dsertiques pour y loger des cimetires entiers, et dautre part les industriels ont pris conscience de lintrt quil pouvait y avoir recycler ces appareils. Do lapparition dun nouveau mtier : celui du dmantlement. Mais un dmantlement oserais-je dire cologique .

En France, la plateforme aroportuaire de Chteauroux est connue pour tre un parking avions en attente dexploitation lorsquune compagnie na pas la place de les stocker sur ses propres terrains, mais cest aussi une plateforme de dmantlement qui adhre lAFRA (Aircraft Fleet Recycling Association) au sein de laquelle sont menes de nombreuses tudes sur le recyclage des matriaux, quil sagisse des alliages mtalliques ou des matriaux composites.

Une autre plateforme a aussi pris de lampleur linitiative dAirbus auxquels sont associs Sita France et Safran Snecma. Au-del dune capacit de stockage allant jusqu 250 appareils, Tarmac Aerosave propose des services de maintenance et de dconstruction. Cest tout lintrt de ce mtier qui permet ainsi de remettre sur le march, aprs vrification, rparation ventuelle, validation de la navigabilit dun sous-ensemble, dun train datterrissage, jusquau moteur, une grande partie dun avion afin de le valoriser. Et ce qui nest pas rutilisable en ltat telles que les matires premires peuvent tre remise dans un circuit de recyclage si tant est que la traabilit soit mene de A Z.

Ce march du dmantlement attise les services financiers de tous. Quils soient constructeurs (les OEM, avionneurs, motoristes ou quipementiers) autant que compagnies ariennes qui voient l un moyen pour les premiers de proposer des solutions de rparation moins coteuses que si ils proposaient des lments neufs, et en plus pour les seconds de valoriser un appareil en fin de vie. Et lenjeu est de taille puisque si lon se base sur les analyses des deux principaux avionneurs, dans les vingt annes venir il y aura selon Boeing 15 000 avions de tous types qui seront retirs du service tandis que chez Airbus on affiche 11 00 appareils de plus de 100 places qui seront sortis dexploitation.

Autrement dit, affirment les analystes dHoneywell Aerospace Trading, le march des pices dtaches de seconde main stablirait (chiffres 2014) entre 3 et 4 milliards de dollars par an et il devrait crotre de 5 6 % par an. Au vue de ces chiffres on comprend que la dconstruction attise tant de convoitises. Reste justement que si elle est mene selon des rgles de recyclage, de rcupration des liquides quils soient hydrauliques ou nergtiques, elle est non seulement rentable pour les entreprises mais aussi bonne pour lenvironnement .

Nicole Beauclair pour AeroMorning

Continue reading Climat, Environnement, Rentabilité

Le supersonique revient nous faire rêver


Le luxe dans toute sa splendeur. Cest ce quoi sattendent tous les visiteurs du trs clbre salon de laviation daffaires (NBAA) qui se tient cette semaine Las Vegas. Il tait programm de longue date et il ny avait aucune raison dy droger.

Sauf qu la veille de son ouverture staient drouls Paris les vnements sanglants que lon a tous encore lesprit. Notre avionneur national Dassault Aviation dont les activits se partagent entre les avions dattaque, tels les Mirage 2000 et les Rafale engags dans la guerre contre lEtat Islamique et Daesh, et laviation daffaires avec sa famille davions Falcon est prsent bien videmment cette exposition amricaine, et il a tenu par la voix de son prsident Eric Trappier, marquer sa solidarit envers toutes les familles touches par les drames parisiens.

Tout comme on proclamait dans le temps pass le roi est mort vive le roi , aujourdhui force est de dire pour faire front cette calamit que sont les attentats auxquels le monde occidental est soumis que les affaires continuent .

Donc le business continue avec tout ce qui dcoule dinnombrables programmes de dveloppement plus ou moins secrets.

Las Vegas avec son aura est une fois encore lendroit incontournable de laviation daffaires o lon dcouvre que Cessna tout en poursuivant ses programmes davions Latitude et Longitude se tourne dornavant vers un plus gros appareil quil appelle lHemisphere . On sattendait ct franais une mauvaise nouvelle. Et sen est une car lorigine le Citation Longitude devait tre motoris par le moteur Snecma Silvercrest dvelopp de A Z par la filiale du groupe Safran. Le doute est maintenant lev. Il nen sera rien. Cessna prtexte que le moteur est trop puissant pour son Longitude et il a retenu le turboracteur Honeywell HTF 7700L pour le propulser avec comme lot de compensation linverseur de pousse sign Aircelle, une autre filiale de Safran qui a t retenue pour son concept PERT (Planar Exit Rear Target) deux portes pivotantes.

Bien que le groupe franais connaisse des soucis de mise au point de son tout nouveau Silvercrest et qui met en sourdine le programme Falcon 5X de Dassault Aviation, Cessna semble garder sa confiance Snecma en laissant entendre quil pourrait retenir cette nouvelle motorisation pour son nouveau Citation Hemisphere prsent le 16 novembre dernier Las Vegas.

On constate donc une monte en gamme chez la majorit des constructeurs davions daffaires, car outre le Falcon 8X qui a ralis plus de la moiti de ses essais en vol en vue de sa certification , Dassault Aviation confirme quil poursuit le dveloppement de son Falcon 5X large fuselage et qui sera le premier appareil tre dot du Silvercrest.

La NBAA a aussi t loccasion pour Gulfstream de prsenter son G500 galement large fuselage qui a fait son premier grand dplacement entre Savannah (Georgie) et Las Vegas en 4 heures et 36 minutes.

Mais en fait, ldition 2015 de la NBAA restera marque non pas par ces avions daffaires spacieux mais par les annonces faites par la socit Aerion dont on savait quelle travaillait sur un appareil supersonique.

Il aura fallu attendre le mardi 17 novembre pour quAerion officialise la premire commande pour cet appareil dnomm AS2 et auquel Airbus Group North America apporte son concours. Le premier client sera donc Flexjet, la socit de multiproprit et de crdit-bail qui propose ses clients des avions haut de gamme. Elle sest engage ferme pour lachat de 20 appareils AS2.

La veille, Aerion avait rappel laccord quil avait sign il y a un an avec Airbus Group concernant un partenariat pour le dveloppement de cet appareil supersonique. Pour preuve que malgr le retrait du service du Concorde franco-britannique il y a maintenant 12 ans, lide dun appareil commercial dpassant le mur du son est toujours dactualit. Certes le projet Alliance qui avait t lanc entre Franais et Britanniques en fin de dcennie 1990 a fait long feu. Mais il tait vident que des deux cts de lAtlantique des programmes plus ou moins secrets ne demandaient qu tre ractivits.

On le constate sur le Vieux continent cest Airbus Group qui se place dfinitivement sur ce projet via sa filiale amricaine, tandis quen Grande-Bretagne on parle du projet SonicStar de la socit HyperMach. Et bien entendu aux Etats-Unis, ports aussi par la manne de la Nasa et les moyens quelle peut offrir pour ce type de projet, on retrouve aussi Gulfstream qui lui, a choisi de travailler avec Lockheed Martin tandis que Spike Aerospace vise un supersonique de prs de 20 passagers alors quAerion et Gulfstream sont sur le crneau des 12 places.

On peut imaginer aussi que Dassault Aviation garde jalousement dans ses cartons des projets davion supersonique quil a officiellement dlaiss il y a une bonne dizaine dannes le temps de trouver le ou les moteurs qui permettront de propulser ces appareils plus de Mach 1 (on parle de Mach 1,5 pour le trimoteur AS2), ceci en consommant le moins possible, et en tant le plus silencieux possible. Le diktat cologique na fait que se renforcer depuis lpoque de Concorde.

Mais en attendant ces supersoniques – ou pour le moins les projets – nous font encore rver, il faut bien cela par les temps qui courent.

Nicole Beauclair pour AeroMorning

Continue reading Le supersonique revient nous faire rêver

A Toulouse, succès du festival des étoiles et des ailes qui a bien eu lieu selon la volonté des organisateurs..

Bien sr Toulouse, on a suivi, comme partout en France, les tragiques vnements de Paris.

Vendredi soir, alors que les festivaliers se retrouvaient pour un cocktail d’inauguration, ceux-ci ont appris les fusillades multiples de la capitale en rentrant chez eux. Une cellule de crise s’est tenue aussitt le samedi matin. Le Prfet a indiqu que l’tat d’urgence dcrt par l’Elyse pouvait tre susceptible d’interprtation dans les provinces. Autour de Catherine Gay, la prsidente et fondatrice du festival, les principaux acteurs de l’vnement sont rapidement tombs d’accord pour dire que la soire du samedi aurait bien lieu.

Quelques 500 personnes se sont donc retrouves le samedi soir dans la salle de projection i-max dans les locaux de la Cit de l’Espace.

On y trouve notamment une rplique grandeur nature d’une fuse Ariane 5 et des satellites foison. C’est un endroit de rve, notamment destination des lves et le Prsident de la Cit a trouv les mots justes pour justifier le pourquoi du show must go on. Celui-ci a dclar qu’il n’y avait aucune raison d’annuler l’vnement compte tenu du fait que la Cit de l’Espace est un « organisme de culture et de diffusion d’un savoir technologique et scientifique ». On a bien compris alors qu’ l’inverse il s’agissait de combattre les fous de Dieu qui ne croient qu’en la force des kalachnikovs.

Ainsi ne disparaissait pas sous la pression d’vnements tragiques les deux acquis de ce 6 « festival des toiles et des ailes », savoir d’abord le formidable nouveau secteur que constituent les drones. Rendez-vous compte, ces nouveaux arrivants dans le secteur aronautique vont gnrer 20 milliards de chiffre d’affaires d’ici 2020, c’est–dire demain!

Une rvolution possible grce au formidable essor du secteur des portables et autres smartphones qui a su inventer des pices produites indispensables et trs bon march qui permettent le fonctionnement des drones. Les participants la table ronde ont affirm qu’il ne fallait pas s’attendre pour demain des livraisons de colis par drones. Ce sera un problme de circulation arienne. En revanche, ce que l’on sait dj, c’est qu’ Toulouse, des poches de sang sont transportes par drones entre les deux hpitaux Purpan et Rangueil!

L’autre moment fort de ce festival a t sans conteste la remise du prix du public Dorine Bourneton paralyse des jambes la suite d’un accident d’avion, et qui est devenue au printemps dernier la premire femme pilote de voltige handicape.

Le film retrace l’entranement de la jeune femme, et il est vritablement passionnant. Ajouter cela la prsence d’une centaine d’auteurs ayant crit sur l’aronautique et le spatial qui ont ddicac leurs ouvrages pendant les 2 jours du festival. galement une nuit des films aronautiques et spatiaux laquelle ont assist quelques 800 spectateurs qui ont eu l’occasion de revoir « Les ailes du courage »de Jean-Jacques Anaud, « Gravity » d’Alfonso Cuarol, ou encore « Bakonour » avec les dbuts d’une certaine Marie de Villepin. Il s’agissait bien l, comme l’ont remarqu les organisateurs, de valoriser par l’image ces crits, ces changes au plus haut niveau, cette industrie arospatiale qui fait de Toulouse une ville pas comme les autres. Il s’agissait en tout cas de diffuser la culture scientifique et technique comme l’ont soulign les organisateurs. Qu’ils en soient sincrement remercis.

Grard Jouany – AeroMorning

Continue reading A Toulouse, succès du festival des étoiles et des ailes qui a bien eu lieu selon la volonté des organisateurs..

Bartolone veut redorer le blason aéronautique de l’Ile de France


Le 9.3. , savoir le dpartement de la Seine-Saint-Denis, Claude Bartolone le connat bien pour y avoir parcouru son cursus scolaire et entam sa vie politique dlu du Pr-Saint-Gervais puis de dput et maire de ladite commune qui lon ensuite conduit au gouvernement et actuellement la prsidence de lAssemble nationale.

Mais ce nest pas ce titre quil y a une dizaine de jours Claude Bartolone a sillonn non seulement le dpartement de lEssonne do il a rejoint la Seine-Saint-Denis, le Muse de lAir et de lEspace et son complexe industriel. Il sagit des lections rgionales pour lesquelles il est tte de liste PS pour lIle-de-France.

Quel rapport avec lindustrie aronautique direz-vous ? Pour lui qui a t marqu ds sa jeunesse par la prsence de laroport du Bourget qui a ensuite laiss place au Muse de lAir et de lEspace et qui reoit tous les deux ans sur ce site charg dhistoire le salon international de laronautique et de lespace mondialement connu sous le nom de Salon du Bourget, lIle-de-France ne tient pas le rle qui lui revient stant fait usurper son aura par la Rgion Midi-Pyrnes, estime Claude Bartolone.

Cest vrai quavec lavnement des ples de comptitivit, Midi-Pyrnes associe lAquitaine a pris le pas sur toutes les autres rgions aronautiques franaises. Sa renomme porte par la prsence de lavionneur Airbus et dornavant avec sa maison-mre Airbus Group qui sest installe en priphrie de la ville rose dpasse largement les frontires de lHexagone.

Et pourtant dplore le candidat aux lections rgionales pour lIle de France, appuy en cela par Nicolas Aubourg le prsident du ple aronautique Astech Paris-Rgion, cest lIle de France qui porte haut les couleurs aronautiques franaises et mme europennes. Il avait pris son bton de plerin la dernire semaine doctobre en allant visiter quelques entreprises franciliennes afin de mieux comprendre leurs besoins en terme demploi et de formation, en une priode tendue o aussi bien du ct aronefs que moteurs les cadences de production augmentent dune faon vertigineuse (Airbus ne vient-il pas dannoncer quil passerait progressivement la cadence de 60 A320/mois au dbut 2018 ?).

Si toutefois il lui tait donn dtre la tte de la rgion Ile-de-France, Claude Bartolone a affirm sa volont de redorer le blason aronautique francilien. Et pour cela il voulait mieux comprendre les besoins des entreprises, notamment des PME et ETI franciliennes. Car il faut le rappeler, la loi portant sur la nouvelle organisation territoriale de la Rpublique, promulgue le 7 aot 2015, tend renforcer les comptences de la rgion.

Les principaux domaines dintervention dune rgion sont le dveloppement conomique, les lyces, la formation professionnelle et lenseignement suprieur, lamnagement du territoire et les transports. La loi renforce le rle de la rgion en matire de dveloppement conomique. Elle sera notamment responsable de la politique de soutien aux petites et moyennes entreprises [PME] et aux entreprises de taille intermdiaire [ETI]. Elle devra prsenter un schma rgional de dveloppement conomique, dinnovation et dinternationalisation (SRDEII) qui fixera les orientations rgionales pour une dure de cinq ans. La rgion aura galement la charge de lamnagement durable du territoire.

Alors rien dtonnant que Claude Bartolone soit venu visiter le chantier de la future usine dAirbus Helicopters dans cette zone damnagement situe sur les villes du Bourget et de Dugny. Non seulement en dbut 2016 Airbus Helicopters transfrera progressivement ses activits de la Courneuve sur ce site flambant neuf reprsentatif de lusine du futur, mais en plus le site a vocation accueillir le projet Aigle et ses 4 composantes : un incubateur, ppinire, htel dentreprises, une plateforme ressources humaines, un centre danimation de la filire aronautique et un htel dmonstrateurs de produits port par le ple Astech. Un projet Aigle jug trop long se mettre en place par des chefs dentreprises qui ont point du doigt cet cueil auprs de Claude Bartolone.

Une fois encore, la problmatique de lemploi a t aussi mise en exergue par les partenaires industriels, quils soient de Seine-Saint-Denis ou de lEssonne o il a visit le Groupe LPF et JPB Systme proximit du Safran-Snecma. Car si lIle-de-France compte plus de 100 000 emplois dont 25 % lis la R&D la plupart chez les grands matres duvre (Safran, Dassault Aviation, Airbus Safran Launchers, Thales, etc.), elle est en dficit de plus de 2 000 emplois qualifis. La mauvaise image que vhiculent les mtiers de la mcanique en particulier est sans doute la raison dune telle dsaffection des plus jeunes. Comment redorer le blason de ces mtiers hautement qualifis (chaudronnerie, traitements de surface, mcanique de prcision, ) qui non plus rien voir avec les ateliers de nos pres et grands pres. L on peut dire que la problmatique de lIle-de-France ne diffre pas de celle de Midi-Pyrnes. Et quelque soit le parti qui sortira vainqueur des urnes, et dans toutes les rgions, il faudra bien un moment ou un autre trouver les leviers qui mobiliseront et rendront les mtiers attrayants. Le Salon du Bourget avait une fois encore en juin dernier mis laccent sur ce point autour de lAvion des mtiers. Il est vident que des relais efficaces doivent tre mis en place tous les niveaux de la socit.

Nicole Beauclair pour AeroMorning

Continue reading Bartolone veut redorer le blason aéronautique de l’Ile de France

Coup de maître, Northrop Grumman remporte le bombardier LRS


Est-il pensable que Boeing et son partenaire Lockheed Martin renoncent sans broncher un contrat de 80 milliards de dollars ? Probablement pas lorsquon analyse la situation et la prise de position des deux partenaires amricains qui avaient, tout comme leur compatriote Northrop Grumman, rpondu lappel doffre du Pentagone pour doter lUS Air Force dun bombardier long rayon daction (Long Range Strike-Bomber) de nouvelle gnration. Et cette fois, cest Northrop Grumman qui a remport le contrat qui en euros reprsente la somme rondelette de 72,45 milliards.

Reste que pour atteindre cette somme, il faudra que lUS Air Force commande effectivement les 100 exemplaires qui ont servi de base pour calculer le montant du contrat. Or, comme cest dusage, pour linstant il sagit dune premire tranche de 21 appareils pour un montant de 21,4 Md$ aux conditions conomiques de 2010.

Aux conditions conomiques de 2010 car cest la seconde fois que linitiative est prise de remplacer les 76 B-52 (qui ont tous plus de 50 ans), les 66 B-1 (dont le dernier a t construit en 1988) et les 19 B-2 furtifs qui constituent la flotte des bombardiers amricains. La premire tentative avait t annule en 2010 car juge trop ambitieuse et trop coteuse par le secrtaire la dfense dalors, rappelle lagence Reuters.

La question se pose dornavant de lavenir pas tant de Lockheed Martin qui a encore dans son escarcelle la fabrication des trs coteux F-35 et F-16 que pour Boeing qui en terme davions de combat na pas dhorizon devant lui, si ce nest quelques queues de contrats portant sur les F-18 et F-15. Certes il dtient le contrat du KC-46A remport au nez et la barbe dAirbus Group, mais sil y a des dveloppements spcifiques sur cet appareil (la perche de ravitaillement en vol notamment, des logiciels de bord ) il a repris comme bases celles de la version cargo du Boeing 767.

Alors on peut imaginer que Boeing, avec ou sans Lockheed Martin, va se tourner vers ladministration amricaine pour lui demander dexpliciter son choix car au vu des contraintes budgtaires actuelles et des enjeux financiers ce sont les activits militaires de Boeing qui vont connatre un vritable chamboulement pour plusieurs dcennies. Voire disparatre.

Ainsi, au gr de ce contrat, ce sont les grandes lignes dune nouvelle tape dans la restructuration de lindustrie de Dfense amricaine qui se profile. Reste que Boeing, avec ou sans Lockheed Martin dispose de 100 jours partir de ce vendredi pour faire appel de la dcision, comme il la fait il ny a pas si longtemps pour le contrat du ravitailleur. Bis repetita ?

En attendant que sait-on de ce futur LRS-Bomber ? Quasiment rien. Lors dune runion journalistique dbut novembre, le secrtaire adjoint du service achats de lUS Air Force au Pentagone a confirm que les capacits et les spcification de lappareil resteraient classifies pour de longues annes. De telle manire ce que des adversaires (sur le terrain gopolitique sentend) ne puissent pas dvelopper une antidote.

Il sera furtif et sera dot de la capacit nuclaire. Northrop Grumman a-t-il voulu tromper son monde en faisant apparatre une aile volante voile lors dune publicit trs remarque il y a quelques mois durant le dernier Super Bowl ? Cest bien entendu ce qui vient lesprit ds lors que lon parle de furtivit. A lheure o toute lindustrie aronautique parle de saut technologique, Northrop Grumman aurait-il dvelopp de nouveaux concepts que justement lAmrique veut garder secrets ?

Furtif, porteur de larme nuclaire, pilote bord mais il existerait une option pour le convertir dans lavenir en un avion pilot du sol pour le transformer en UCAV ou drone de combat. Or Northrop Grumman a dj donn la preuve des ses comptences dans ce domaine notamment avec le drone de surveillance Global Hawk RQ-4 tout autant quavec son drone furtif RQ-180.

Seul lavenir le dira. Mais pour garder le secret, rien non plus ne sera rvl quant aux industriels qui constitueront la chane des fournisseurs de cet appareil, ils seront tenus secrets sinon au secret.

Nicole Beauclair pour AeroMorning

Continue reading Coup de maître, Northrop Grumman remporte le bombardier LRS

Malgré les soucis de Bombardier le Québec ne baisse pas la garde


Toute la communaut journalistique mondiale a trait le sujet : Bombardier, la recherche de financements pour aller de lavant avec le dveloppement de ses appareils de la famille CSeries avait reu une fin de non recevoir de la part dAirbus Group. Une fuite qui a eu du retentissement car jusqualors, hormis le Financial Times dbut octobre, les discussions se droulaient en vase clos.

Autant dire que cette fuite qui a mis le sujet au grand jour a des consquences. Celles que les industriels redoutent justement lorsque leurs discussions sbruitent. Mettre sur la place publique une information peut faire capoter une affaire nous rpte t-on loisir et les journalistes auraient ainsi mis des btons dans les roues de certaines fusions-acquisitions. Certes le cas de Bombardier ne relve pas dune telle indiscrtion, les discussions taient closes, elles prouvent quelles ont bien t pilotes.

Lanc avec dj pas mal de retard le programme CSeries a dj connu de nombreux rebondissements et quatre retards qui mettent en moi le gouvernement fdral canadien.

Depuis il semble acquis que les Chinois, pourtant avides dacqurir des technologies occidentales, ont aussi tourn le dos Bombardier bien quils soient fournisseurs du programme. Et depuis, demandant malicieusement au prsident de Boeing France Yves Galland si lavionneur pourrait trouver un intrt quelconque la prise de participations dans ce programme, celui-ci a eu une rponse spontane et qui na pas laiss de place pour poursuivre sur le sujet: Aucun .

Ni Boeing, ni Airbus ni mme le Chinois Comac et encore moins son grand rival brsilien Embraer qui a lui-mme sa gamme E-JETS-E2, ne voleront donc au secours de Bombardier que lon sait tre dans une situation financire difficile.

Car non seulement sa division aronautique dans son ensemble a du mal, mais ses activits ferroviaires – que Bombardier cherche aussi externaliser en tout ou partie – connat aussi des dboires avec des retards de livraisons notamment pour le nouveau tramway de Toronto. Il vaut mieux que comme les avions, les rames ferroviaires aient une bonne protection lectromagntique afin dvacuer les foudres des clients privs, institutionnels ou tatiques.

Toujours est-il que Bombardier qui en janvier dernier a dj suspendu la production de ses avions daffaires Learjet 85 dont la production seffectue principalement au Kansas (Etats-Unis) et Quertaro (Mexique), vient aussi dannoncer quil suspendait la production des fameux Bombardier deau CL-215 savoir, de ses avions amphibie. Une annonce faite la mi-octobre alors quen dbut octobre Bombardier livrait le second de deux exemplaires de type 415 au gouvernement de Terre-Neuve-et-Labrador qui les avait command en mars. Cette livraison sonne le glas au moins temporairement de la production de cet appareil, ce qui a pour consquence la fermeture de la chane de North Bay en Ontario, un seul appareil reste assembler avant la fin de lanne affirme la porte-parole de Bombardier.

Pour le CSeries, Bombardier affirme sa confiance dans la poursuite du programme en assurant que 90% du programme de certification de son modle CS100 sont achevs et que la production est acclre progressivement afin de livrer son premier exemplaire au client de lancement, la compagnie Swiss, qui devrait le mettre en exploitation la mi-2016. Seule lavenir fera foi.

Si lOntario a toutes les raisons dtre du par Bombardier, le Qubec poursuit son soutien son industrie aronautique dont indirectement son avionneur historique.

Ainsi aprs avoir fait un bilan satisfaisant de la premire phase du projet mobilisateur de lavion cologique SA2GE lanc en 2010, Aro Montral se flicite du lancement de la seconde phase de ce projet par le ministre de l’conomie, de l’innovation et des exportations (MEIE) et celui du dveloppement durable, de l’environnement et de la lutte contre les changements climatiques (MDEL). Une seconde phase du projet SA2GE abond pour 40 millions de dollars canadiens par le gouvernement provincial et dun montant quivalent par les industriels.

Aprs avoir dmontr que si les nouvelles technologies dveloppes dans SA2GE taient toutes intgres sur un mme appareil, elles pourraient induire une rduction de 22 000 tonnes doxyde de carbone sur le cycle de vie de lappareil, la seconde phase veut aller encore plus loin en terme de bruit, missions de carbone, de produits nocifs pour la sant.

Surtout ce type de programme a pour vocation aider les entreprises rgionales et principalement les PME conserver leur niveau mondial. Ce qui sert automatiquement lavionneur qui peut sappuyer sur un rseau de PME devenues partenaires qui lui permettra datteindre sinon ses objectifs financiers, mais ses objectifs technologiques et commerciaux.

La poursuite dun tel programme ne peut qutre bien vu quelques semaines de louverture Paris de Confrence des Nations unies sur les changements climatiques COP21.

Nicole Beauclair pour AeroMorning

Continue reading Malgré les soucis de Bombardier le Québec ne baisse pas la garde

La maintenance aéronautique en ébullition


Sous la pression de quel lobby, la Commission europenne sest elle penche sur la concurrence sans piti que se livrent les constructeurs aronautiques (avionneurs, motoristes et quipementiers OEM) et les compagnies ariennes ? Pour lheure linformation na pas filtr.

Il est probable cependant que ce soient les compagnies ariennes qui sont derrire cette action engage par Bruxelles. Pourtant la tendance nest pas rcente.

Depuis lorigine de laviation commerciale, la maintenance (qui se rsumait alors la rparation) tait laffaire des compagnies exploitantes. Mais les choses ont volu progressivement avec la croissance exponentielle des flottes des compagnies ariennes. Ces dernires dailleurs ont dcid progressivement que leur cur de mtier tait le transport de passagers ou de marchandises et que la maintenance de leurs appareils, leur rvision et incidemment lorsque ncessaire leur rparation devaient tre confies des spcialistes. Ce qui a donn lieu lmergence de tout un tissu industriel notamment dans la rparation de pices de moteurs. Et pour saffranchir de la gestion directe de cette charge que reprsente la MRO, nombreuses sont les compagnies qui ont cr des divisions spcifiques qui dans bien des cas ont t filialises.

Le groupe Deutsche Lufthansa a franchi le pas en 1994 avec la cration de Lufthansa Technik, Singapore avec ST Aerospace, British Airways Engineering a t constitue en 1974 lors de la fusion des deux compagnies BOAC et BEA et qui fait donc partie intgrante aujourdhui du groupe IAG (British Airways, Vueling et Iberia), etc. On note une particularit : Air France (et dornavant le groupe Air France KLM) na pas filialis ses activits de maintenance. Elles sont restes loges dans une division qui bien videmment sest toffe lorsque le groupe AF KLM a t constitu. Et cela pour ne citer que quelques exemples lchelle europenne lheure o sachve Londres la convention-exposition MRO Europe. Mais ce modle conomique de filialisation ou dexternalisation a connu aussi son pendant aux Etats-Unis qui restent encore lheure actuelle (il suffit de regarder le nombre davions commerciaux en exploitation dans cette zone) le plus gros demandeur en terme de maintenance.

Recentrage des compagnies ariennes sur leur cur de mtier. Cration non seulement dunits spcifiques pour la maintenance, constitution dentreprises non affilies aux compagnies ariennes, la MRO a connu une grande priode dexpansion. Et cela nest pas prt de sarrter si lon en crot les dernires prvisions que les analystes ont prsent MRO Europe cette semaine. Ainsi, ICF International estime que le chiffre daffaires mondial de la MRO qui stablissait quelque 62 milliards de dollars en 2014 devrait atteindre dans 10 ans les 90 milliards. Une manne que les constructeurs nont pas choisi de laisser aux seuls oprateurs et ateliers de maintenance. Et cela depuis pas mal dannes.

Ce qui est notamment vrai dans le secteur des moteurs et des quipements. La raison en est la suivante : les avionneurs – tout le prouve – font pression sur leurs fournisseurs afin de diminuer leurs prix. Un des premiers groupes avoir compris ce qui allait advenir – et il fut grandement critiqu par ses concurrents – fut le motoriste britannique Rolls-Royce accus de solder , voire donner ses moteurs aux compagnies ariennes sous couvert de contrats de maintenance qui a fait ses beaux jours. Car pour RR lactivit MRO a reprsent jusqu 60 % de son chiffre daffaires et elle atteignait encore 52 % en 2014. De leur ct General Electric et Pratt & Whitney ont men une stratgie de consolidation du march en liminant petit petit les acteurs indpendants, devenant des mastodontes du secteur. Et dans ce domaine, Snecma, le partenaire de GE Aviation dans la coentreprise CFM International sest ralli GE pour offrir au march une offre globale de MRO pour les deux familles de moteurs quelle produit : les clbres CFM56 (qui motorisent les Boeing 737 et une partie de la flotte des Airbus A320) mais aussi les tout nouveaux Leap destins aux versions remotorises de ces mmes appareils.

Cette stratgie des motoristes a dailleurs eu pour consquence de retarder la signature du contrat dacquisition dAirbus A350 XWB par Air France KLM. En effet, AF KLM qui a dvelopp notamment avec GE pour la MRO des moteurs GE90- des comptences incontestes dans la rparation moteur, a souhait piloter elle-mme la MRO des moteurs des A350XWB dont lunique motoriste nest autre que Rolls-Royce qui ne tenait pas, bien videmment, ouvrir une brche dans son business.

La situation nest gure diffrente du ct des quipementiers qui voient dans la MRO de leurs propres produits une activit de nature lisser les alas du march de la premire monte.

Car si la socit de conseil ID Aero rappelle au gr de ses tudes sur le trafic arien (le MTR : Monthly Traffic Report) que les cadences de livraison vont continuer crotre, elle insiste sur le fait que cette croissance connatra sinon des creux comme ce fut le cas aprs les vnements tragiques du 11 septembre 2001, mais pour le moins des paliers comme en 2008/2009. Des creux ou paliers durant lesquels les fournisseurs (non seulement les motoristes mais aussi les quipements et les arostructuriers) devront tre en mesure de maintenir, sinon compenser, lactivit OEM rduite par une activit MRO.

Quel que soit le secteur et la taille des entreprises, ces activits de maintenance constituent un ballon doxygne que personne nest prt lcher. Alors quelles seront les conclusions de la Commission europenne? Le bras de fer sannonce acharn.

Nicole Beauclair pour AeroMorning

Continue reading La maintenance aéronautique en ébullition