Toute la communaut journalistique mondiale a trait le sujet : Bombardier, la recherche de financements pour aller de lavant avec le dveloppement de ses appareils de la famille CSeries avait reu une fin de non recevoir de la part dAirbus Group. Une fuite qui a eu du retentissement car jusqualors, hormis le Financial Times dbut octobre, les discussions se droulaient en vase clos.

Autant dire que cette fuite qui a mis le sujet au grand jour a des consquences. Celles que les industriels redoutent justement lorsque leurs discussions sbruitent. Mettre sur la place publique une information peut faire capoter une affaire nous rpte t-on loisir et les journalistes auraient ainsi mis des btons dans les roues de certaines fusions-acquisitions. Certes le cas de Bombardier ne relve pas dune telle indiscrtion, les discussions taient closes, elles prouvent quelles ont bien t pilotes.

Lanc avec dj pas mal de retard le programme CSeries a dj connu de nombreux rebondissements et quatre retards qui mettent en moi le gouvernement fdral canadien.

Depuis il semble acquis que les Chinois, pourtant avides dacqurir des technologies occidentales, ont aussi tourn le dos Bombardier bien quils soient fournisseurs du programme. Et depuis, demandant malicieusement au prsident de Boeing France Yves Galland si lavionneur pourrait trouver un intrt quelconque la prise de participations dans ce programme, celui-ci a eu une rponse spontane et qui na pas laiss de place pour poursuivre sur le sujet: Aucun .

Ni Boeing, ni Airbus ni mme le Chinois Comac et encore moins son grand rival brsilien Embraer qui a lui-mme sa gamme E-JETS-E2, ne voleront donc au secours de Bombardier que lon sait tre dans une situation financire difficile.

Car non seulement sa division aronautique dans son ensemble a du mal, mais ses activits ferroviaires – que Bombardier cherche aussi externaliser en tout ou partie – connat aussi des dboires avec des retards de livraisons notamment pour le nouveau tramway de Toronto. Il vaut mieux que comme les avions, les rames ferroviaires aient une bonne protection lectromagntique afin dvacuer les foudres des clients privs, institutionnels ou tatiques.

Toujours est-il que Bombardier qui en janvier dernier a dj suspendu la production de ses avions daffaires Learjet 85 dont la production seffectue principalement au Kansas (Etats-Unis) et Quertaro (Mexique), vient aussi dannoncer quil suspendait la production des fameux Bombardier deau CL-215 savoir, de ses avions amphibie. Une annonce faite la mi-octobre alors quen dbut octobre Bombardier livrait le second de deux exemplaires de type 415 au gouvernement de Terre-Neuve-et-Labrador qui les avait command en mars. Cette livraison sonne le glas au moins temporairement de la production de cet appareil, ce qui a pour consquence la fermeture de la chane de North Bay en Ontario, un seul appareil reste assembler avant la fin de lanne affirme la porte-parole de Bombardier.

Pour le CSeries, Bombardier affirme sa confiance dans la poursuite du programme en assurant que 90% du programme de certification de son modle CS100 sont achevs et que la production est acclre progressivement afin de livrer son premier exemplaire au client de lancement, la compagnie Swiss, qui devrait le mettre en exploitation la mi-2016. Seule lavenir fera foi.

Si lOntario a toutes les raisons dtre du par Bombardier, le Qubec poursuit son soutien son industrie aronautique dont indirectement son avionneur historique.

Ainsi aprs avoir fait un bilan satisfaisant de la premire phase du projet mobilisateur de lavion cologique SA2GE lanc en 2010, Aro Montral se flicite du lancement de la seconde phase de ce projet par le ministre de l’conomie, de l’innovation et des exportations (MEIE) et celui du dveloppement durable, de l’environnement et de la lutte contre les changements climatiques (MDEL). Une seconde phase du projet SA2GE abond pour 40 millions de dollars canadiens par le gouvernement provincial et dun montant quivalent par les industriels.

Aprs avoir dmontr que si les nouvelles technologies dveloppes dans SA2GE taient toutes intgres sur un mme appareil, elles pourraient induire une rduction de 22 000 tonnes doxyde de carbone sur le cycle de vie de lappareil, la seconde phase veut aller encore plus loin en terme de bruit, missions de carbone, de produits nocifs pour la sant.

Surtout ce type de programme a pour vocation aider les entreprises rgionales et principalement les PME conserver leur niveau mondial. Ce qui sert automatiquement lavionneur qui peut sappuyer sur un rseau de PME devenues partenaires qui lui permettra datteindre sinon ses objectifs financiers, mais ses objectifs technologiques et commerciaux.

La poursuite dun tel programme ne peut qutre bien vu quelques semaines de louverture Paris de Confrence des Nations unies sur les changements climatiques COP21.

Nicole Beauclair pour AeroMorning

Sous la pression de quel lobby, la Commission europenne sest elle penche sur la concurrence sans piti que se livrent les constructeurs aronautiques (avionneurs, motoristes et quipementiers OEM) et les compagnies ariennes ? Pour lheure linformation na pas filtr.

Il est probable cependant que ce soient les compagnies ariennes qui sont derrire cette action engage par Bruxelles. Pourtant la tendance nest pas rcente.

Depuis lorigine de laviation commerciale, la maintenance (qui se rsumait alors la rparation) tait laffaire des compagnies exploitantes. Mais les choses ont volu progressivement avec la croissance exponentielle des flottes des compagnies ariennes. Ces dernires dailleurs ont dcid progressivement que leur cur de mtier tait le transport de passagers ou de marchandises et que la maintenance de leurs appareils, leur rvision et incidemment lorsque ncessaire leur rparation devaient tre confies des spcialistes. Ce qui a donn lieu lmergence de tout un tissu industriel notamment dans la rparation de pices de moteurs. Et pour saffranchir de la gestion directe de cette charge que reprsente la MRO, nombreuses sont les compagnies qui ont cr des divisions spcifiques qui dans bien des cas ont t filialises.

Le groupe Deutsche Lufthansa a franchi le pas en 1994 avec la cration de Lufthansa Technik, Singapore avec ST Aerospace, British Airways Engineering a t constitue en 1974 lors de la fusion des deux compagnies BOAC et BEA et qui fait donc partie intgrante aujourdhui du groupe IAG (British Airways, Vueling et Iberia), etc. On note une particularit : Air France (et dornavant le groupe Air France KLM) na pas filialis ses activits de maintenance. Elles sont restes loges dans une division qui bien videmment sest toffe lorsque le groupe AF KLM a t constitu. Et cela pour ne citer que quelques exemples lchelle europenne lheure o sachve Londres la convention-exposition MRO Europe. Mais ce modle conomique de filialisation ou dexternalisation a connu aussi son pendant aux Etats-Unis qui restent encore lheure actuelle (il suffit de regarder le nombre davions commerciaux en exploitation dans cette zone) le plus gros demandeur en terme de maintenance.

Recentrage des compagnies ariennes sur leur cur de mtier. Cration non seulement dunits spcifiques pour la maintenance, constitution dentreprises non affilies aux compagnies ariennes, la MRO a connu une grande priode dexpansion. Et cela nest pas prt de sarrter si lon en crot les dernires prvisions que les analystes ont prsent MRO Europe cette semaine. Ainsi, ICF International estime que le chiffre daffaires mondial de la MRO qui stablissait quelque 62 milliards de dollars en 2014 devrait atteindre dans 10 ans les 90 milliards. Une manne que les constructeurs nont pas choisi de laisser aux seuls oprateurs et ateliers de maintenance. Et cela depuis pas mal dannes.

Ce qui est notamment vrai dans le secteur des moteurs et des quipements. La raison en est la suivante : les avionneurs – tout le prouve – font pression sur leurs fournisseurs afin de diminuer leurs prix. Un des premiers groupes avoir compris ce qui allait advenir – et il fut grandement critiqu par ses concurrents – fut le motoriste britannique Rolls-Royce accus de solder , voire donner ses moteurs aux compagnies ariennes sous couvert de contrats de maintenance qui a fait ses beaux jours. Car pour RR lactivit MRO a reprsent jusqu 60 % de son chiffre daffaires et elle atteignait encore 52 % en 2014. De leur ct General Electric et Pratt & Whitney ont men une stratgie de consolidation du march en liminant petit petit les acteurs indpendants, devenant des mastodontes du secteur. Et dans ce domaine, Snecma, le partenaire de GE Aviation dans la coentreprise CFM International sest ralli GE pour offrir au march une offre globale de MRO pour les deux familles de moteurs quelle produit : les clbres CFM56 (qui motorisent les Boeing 737 et une partie de la flotte des Airbus A320) mais aussi les tout nouveaux Leap destins aux versions remotorises de ces mmes appareils.

Cette stratgie des motoristes a dailleurs eu pour consquence de retarder la signature du contrat dacquisition dAirbus A350 XWB par Air France KLM. En effet, AF KLM qui a dvelopp notamment avec GE pour la MRO des moteurs GE90- des comptences incontestes dans la rparation moteur, a souhait piloter elle-mme la MRO des moteurs des A350XWB dont lunique motoriste nest autre que Rolls-Royce qui ne tenait pas, bien videmment, ouvrir une brche dans son business.

La situation nest gure diffrente du ct des quipementiers qui voient dans la MRO de leurs propres produits une activit de nature lisser les alas du march de la premire monte.

Car si la socit de conseil ID Aero rappelle au gr de ses tudes sur le trafic arien (le MTR : Monthly Traffic Report) que les cadences de livraison vont continuer crotre, elle insiste sur le fait que cette croissance connatra sinon des creux comme ce fut le cas aprs les vnements tragiques du 11 septembre 2001, mais pour le moins des paliers comme en 2008/2009. Des creux ou paliers durant lesquels les fournisseurs (non seulement les motoristes mais aussi les quipements et les arostructuriers) devront tre en mesure de maintenir, sinon compenser, lactivit OEM rduite par une activit MRO.

Quel que soit le secteur et la taille des entreprises, ces activits de maintenance constituent un ballon doxygne que personne nest prt lcher. Alors quelles seront les conclusions de la Commission europenne? Le bras de fer sannonce acharn.

Nicole Beauclair pour AeroMorning

La tension dure depuis des mois et les groupes tats-uniens narrivent pas sortir la tte de leau : le gouvernement amricain na pas choisi de proroger lexistence de l’Eximbank ou ExIm Bank (Export-Import Bank of the United States) qui avait t cre sous limpulsion du prsident Franklin D. Roosevelt par le congrs amricain en 1935 pour tenter de conjurer les effets de la grande dpression.

Le choc est dur, notamment pour Boeing qui est considr comme le principal bnficiaire de ce systme bancaire tel point que lExIm Bank est frquemment appele la Boeing Bank. Pour autant Boeing nest pas le seul groupe a utiliser les services de lExim Bank lorsquil sagit de vendre sur les marchs lexportation et dans le monde aronautique, General Electric nest pas en reste.

La charte qui rgit lExIm Bank na pas t renouvele le 1er juillet dernier et ce sous la pression de laile la plus conservatrice de la majorit rpublicaine du Congrs qui estime que la banque bnficie un petit nombre dorganismes laissant de ct tout un pan de lindustrie, notamment les PME/PMI, ce qui vaut mme certains de ces congressistes de considrer quelle fonctionne sous couvert de capitalisme de copinage . Ce qui pour eux est inadmissible lorsque lon prend en compte que cela se fait avec de largent public.

Plus de 80 ans que les industriels tats-uniens ont leur disposition une banque de financement lexport-import. Cest dire que la disparition dun tel organisme qui a fait des mules dans la plupart des nations au Monde – passe mal. Car pour son vice-prsident John Rice, le groupe GE ne peut pas se permettre dattendre une ventuelle poursuite des activits de lExIm car ses grands projets industriels ncessitent des arrangements financiers de long terme . Et de chercher des solutions auprs de pays qui disposent dune agence de crdit lexportation (ECA).

Cest dailleurs ce que le conglomrat a fait ces deux dernires semaines avec dune part la France et son agence de crdit lexportation Coface, et dautre part la semaine dernire avec lUKEF (UK Export Finance) en Grande-Bretagne.

Cest dabord en France o le grand patron Jeff Immelt sest rendu lui-mme Paris pour entriner laccord avec la Coface et do pourrait rsulter la cration de 400 emplois sur son site de Belfort qui viendront sajouter au millier de postes que GE sest dj engag crer, dans le cadre du rachat de la branche nergie dAlstom et dont le feu vert a t donn par Bruxelles la mi-septembre.

GE a bien lintention daller plus loin puisquil a donc aussi sign un accord financier avec lUKEF qui lui ouvre une ligne de crdit de 12 milliards de dollars et va lui permettre de soutenir des contrats confirms ou potentiels sur des marchs internationaux tels que le Brsil, le Ghana, lInde et le Mozambique. Un accord qui pourrait dboucher sur la cration de 1 000 emplois travers le Royaume-Uni que connat dj bien GE pour y avoir investi plus de 21 Md$ depuis 2003. Certes tous ces investissements ne sont pas tous consacrs laronautique, mais ils auront, en plus du secteur de lnergie, un impact retentissant. Et ce qui est ralis en Europe ou ailleurs ne le sera pas aux Etats-Unis.

De son ct lancien prsident directeur gnral de Boeing, aujourdhui prsident du conseil de surveillance, Jim McNerney se montre un peu moins pessimiste sur la non-reconduction du mandat de lExIm Bank. Et il modre les raisons pour lesquelles la dcision de crer en Chine une ligne damnagement intrieur ainsi quun atelier de peinture ddis ses monocouloirs 737 qui pour lui relvent plus de lamlioration du service clients que de faire pression sur le Congrs. Fervent dfenseur du maintien des activits de lExIm Bank, Jim McNerney explique que sa disparition constituerait un rel dsavantage pour Boeing qui perdrait quelque 10 % de comptitivit face ses concurrents lors dappel doffres.

Une chose est certaine, cest que dun ct ou de lautre de lAtlantique, du ct des pays occidentaux ou de lEurope orientale ou de lAsie, aucun grand groupe ne peut porter seul des projets internationaux sans avoir une srieuse caution financire.

Nicole Beauclair pour AeroMorning

Big is beautiful Not so sure !

En France nombre dentreprises restent convaincues que pour vivre heureux il faut rester cach. Un dogme laquelle je nadhre pas obligatoirement.

Pourtant ces derniers jours, les prises de position du responsable des achats du Pentagone Frank Kendall sont en contradiction totale avec cette ide. Car le rachat de lhlicoptriste Sikorsky par le plus gros fournisseur du Pentagone, savoir Lockheed Martin, constitue pour lui une menace sur le pouvoir dinnovation des fournisseurs.

Il est mme all plus loin que la seule problmatique de linnovation affirmant que la tendance la rduction du nombre de fournisseurs qui deviennent de plus en plus gros a aussi pour effet de limiter la base des fournisseurs, de mettre des barrires lentre de plus petits fournisseurs et, in fine, de rduire la comptition, ce qui revient dire que le prix payer par le contribuable amricain est plus lev afin de maintenir nos forces armes .

Il est vident que lorsque le groupe United Technologies Corporation a annonc son intention de se dmettre de sa filiale Sikorsky en mars 2015, nous tions loin dimaginer de tels soubresauts raliments par le fait que lacheteur, Lockheed Martin, dvoil en juillet dernier est un gant du secteur qui devance de trs loin les autres groupes amricains en terme de ventes au Pentagone. Selon les estimations de lagence Bloomberg, son chiffre daffaires avec le DoD en 2014 sest lev prs de 51 Milliards de dollars loin devant Boeing (18,8 Md$) et encore plus d’UTC, relgu la 6e position (y compris les ventes de Sikorsky) qui natteint pas les 7 Md$ derrire Northrop Grumman (10,7 Md$), Raytheon (12,7 Md$) et General Dynamics (15,7 Md$).

Depuis des annes les fusions-acquisitions sont de mise dans le secteur aronautique civil et de dfense.

Par le pass de grandes transactions ont ainsi t entrines, certaines ont t retoques par les autorits antitrust telle que le rachat dHoneywell par le groupe General Electric en 2001. La volont de GE de mettre la main sur un magna des quipements aronautiques a t cependant assouvie par lacquisition du groupe britannique Smith Industries en 2007 moyennant quelques ajustements de primtres comme certains disent. Et lon remarquera que ces fusions-acquisitions trouvent leur justification dans des domaines trs divers. Volont dasseoir sa suprmatie dans un domaine particulirement tel que les grosses turbines comme la encore montr GE rcemment en rachetant les activits nergie et Rseaux d’Alstom. Volont de dolariser ses productions comme cest le cas de la chane des fournisseurs qui souhaiter disposer des mmes armes financires que les Amricains. Volont encore des grands matres duvre de diminuer leurs cots en rduisant la base des entreprises avec lesquelles ils travaillent en direct.

En 2007, ainsi que je lavais crit dans Air & Cosmos, le Livre Blanc sur la Dfense et la Scurit nationale stipulait qu’ aucun pays europen ne peut plus se permettre l’actuelle dispersion des efforts aucune nation en Europe pas mme la France, ni le Royaume-Uni n’a plus la capacit d’assumer seule le poids d’une industrie de dfense Afin de promouvoir une industrie comptitive en France et en Europe, la France favorisera le dveloppement de groupes industriels europens de niveau mondial .

Que souhaite alors le patron des achats du Pentagone en montant ainsi au crneau ? Il se dfend de vouloir remettre en cause une dcision valide par le dpartement de la justice amricaine (DoJ) pas plus tard que le 25 septembre. Mais il tient souligner quil serait de bon ton lavenir de se pencher un peu plus sur ces phnomnes de fusions-acquisitions afin de prserver cette manne industrieuse que sont les plus petites et moyennes entreprises.

Toujours est-il que le prsident de lAssociation des industries arospatiales amricaines, lAIA, a ragit aux propos du sous-secrtaire Franck Kendall en rappelant que la consolidation industrielle tait mue par la recherche de lefficacit et que la rarfaction des programmes darmement est un critre qui acclre cette qute la consolidation des industries de dfense. Et il est certain que ce qui importe surtout est que les Etats disposent dindustriels aux bases financires solides capables de soutenir leur politique darmement tout en prservant un tissu dense de PME innovantes. Et des deux cts de lAtlantique, on sait le faire. Les mesures prises en faveur des PME afin de leur faciliter laccs aux programmes de dfense ne sont pas que des leurres.

Nicole Beauclair pour AeroMorning

Big is beautiful Not so sure !

En France nombre dentreprises restent convaincues que pour vivre heureux il faut rester cach. Un dogme laquelle je nadhre pas obligatoirement.

Pourtant ces derniers jours, les prises de position du responsable des achats du Pentagone Frank Kendall sont en contradiction totale avec cette ide. Car le rachat de lhlicoptriste Sikorsky par le plus gros fournisseur du Pentagone, savoir Lockheed Martin, constitue pour lui une menace sur le pouvoir dinnovation des fournisseurs.

Il est mme all plus loin que la seule problmatique de linnovation affirmant que la tendance la rduction du nombre de fournisseurs qui deviennent de plus en plus gros a aussi pour effet de limiter la base des fournisseurs, de mettre des barrires lentre de plus petits fournisseurs et, in fine, de rduire la comptition, ce qui revient dire que le prix payer par le contribuable amricain est plus lev afin de maintenir nos forces armes .

Il est vident que lorsque le groupe United Technologies Corporation a annonc son intention de se dmettre de sa filiale Sikorsky en mars 2015, nous tions loin dimaginer de tels soubresauts raliments par le fait que lacheteur, Lockheed Martin, dvoil en juillet dernier est un gant du secteur qui devance de trs loin les autres groupes amricains en terme de ventes au Pentagone. Selon les estimations de lagence Bloomberg, son chiffre daffaires avec le DoD en 2014 sest lev prs de 51 Milliards de dollars loin devant Boeing (18,8 Md$) et encore plus d’UTC, relgu la 6e position (y compris les ventes de Sikorsky) qui natteint pas les 7 Md$ derrire Northrop Grumman (10,7 Md$), Raytheon (12,7 Md$) et General Dynamics (15,7 Md$).

Depuis des annes les fusions-acquisitions sont de mise dans le secteur aronautique civil et de dfense.

Par le pass de grandes transactions ont ainsi t entrines, certaines ont t retoques par les autorits antitrust telle que le rachat dHoneywell par le groupe General Electric en 2001. La volont de GE de mettre la main sur un magna des quipements aronautiques a t cependant assouvie par lacquisition du groupe britannique Smith Industries en 2007 moyennant quelques ajustements de primtres comme certains disent. Et lon remarquera que ces fusions-acquisitions trouvent leur justification dans des domaines trs divers. Volont dasseoir sa suprmatie dans un domaine particulirement tel que les grosses turbines comme la encore montr GE rcemment en rachetant les activits nergie et Rseaux d’Alstom. Volont de dolariser ses productions comme cest le cas de la chane des fournisseurs qui souhaiter disposer des mmes armes financires que les Amricains. Volont encore des grands matres duvre de diminuer leurs cots en rduisant la base des entreprises avec lesquelles ils travaillent en direct.

En 2007, ainsi que je lavais crit dans Air & Cosmos, le Livre Blanc sur la Dfense et la Scurit nationale stipulait qu’ aucun pays europen ne peut plus se permettre l’actuelle dispersion des efforts aucune nation en Europe pas mme la France, ni le Royaume-Uni n’a plus la capacit d’assumer seule le poids d’une industrie de dfense Afin de promouvoir une industrie comptitive en France et en Europe, la France favorisera le dveloppement de groupes industriels europens de niveau mondial .

Que souhaite alors le patron des achats du Pentagone en montant ainsi au crneau ? Il se dfend de vouloir remettre en cause une dcision valide par le dpartement de la justice amricaine (DoJ) pas plus tard que le 25 septembre. Mais il tient souligner quil serait de bon ton lavenir de se pencher un peu plus sur ces phnomnes de fusions-acquisitions afin de prserver cette manne industrieuse que sont les plus petites et moyennes entreprises.

Toujours est-il que le prsident de lAssociation des industries arospatiales amricaines, lAIA, a ragit aux propos du sous-secrtaire Franck Kendall en rappelant que la consolidation industrielle tait mue par la recherche de lefficacit et que la rarfaction des programmes darmement est un critre qui acclre cette qute la consolidation des industries de dfense. Et il est certain que ce qui importe surtout est que les Etats disposent dindustriels aux bases financires solides capables de soutenir leur politique darmement tout en prservant un tissu dense de PME innovantes. Et des deux cts de lAtlantique, on sait le faire. Les mesures prises en faveur des PME afin de leur faciliter laccs aux programmes de dfense ne sont pas que des leurres.

Nicole Beauclair pour AeroMorning

Le 10 septembre dernier, une fuse Soyouz, qui avait dcoll du port spatial de Kourou en Guyane, a mis en orbite les satellites 9 et 10 de la constellation Galilo. A ce propos, je vous conseille de regarder sur le site de l’ESA les formidables images du lancement ainsi que celles de toute la prparation en amont du lancement. Elles sont formidables ces images, beaucoup plus qu’un mme tir ralis depuis Bakonour au Kazakhstan, elles sont tout simplement pleines de vie, c’est ce qui fait la diffrence entre une foret habite et un dsert vide!

Le lancement a t parfait. La performance demande au lanceur tait d’environ 1601kg dont 1431kg reprsentait la masse des deux satellites Galilo.

Ainsi donc, un pas de plus a t franchi pour le programme Galilo, dont je rappelle qu’il a pour objet de dvelopper un nouveau systme mondial de navigation par satellite. Ce qui fait qu’ ce jour, le tiers de la constellation Galilo est maintenant dploy, soit 10 satellites. Mais ce qui veut dire aussi qu’il reste encore les deux tiers c’est–dire 20 – des satellites mettre en orbite.

Alors il va falloir nouveau patienter. Certes un calendrier de lancement est bien programm. En dcembre de cette anne, un nouveau lancement est prvu toujours avec Soyouz. Ensuite, c’est Ariane 5 dans sa version ES qui prendra le relais avec une mission prvue au 2 semestre 2016. 4 satellites seront mis poste en mme temps, et ce n’est qu’en 2018 que la galaxie Galilo sera au grand complet avec ses 30 satellites prts fonctionner.

En fait, le systme Galilo de positionnement par satellite souffre toujours d’une tare originelle qui lui a fait perdre 5 ans. On se souvient de l’immense bagarre au tout dbut du projet dans les annes 2007. Problme de leadership, problme de divergence de vue entre les tats, notamment entre l’Italie et l’Allemagne, difficults de choisir un consortium. C’est finalement le commissaire europen franais, Jacques Barrot, qui remettait Galilo sur la voie du succs en imposant un statut unique. Galilo est en effet la 1re infrastructure commune produite par l’Union europenne qui en est, en plus, le propritaire. videmment, toujours dans ces cas-l, le budget a explos : 3,4 milliards d’euros financs en partie par des crdits non consomms mais il faudra bientt rajouter 1,5 milliards d’euros.

Certes ce qui n’a pas chang dans la finalit du projet, c’est que l’Europe va disposer de son propre systme de navigation par satellite plac sous contrle civil alors que le GPS amricain dpend toujours du Pentagone. Des militaires amricains qui se rservent le droit de suspendre un service en cas de conflit. Au moins avec Galilo, l’Europe ne sera plus la merci de l’ami amricain . D’autre part Galilo affiche des ambitions de localisation bien plus prcises que le GPS. Selon les promoteurs du programme, la prcision pour localiser un mobile sera d’un mtre contre une vingtaine de mtres pour le systme concurrent. Enfin, Galilo assurera 5 services de couverture mondiale qui toucheront d’abord le grand public, puis les entreprises, la sauvegarde de la vie, les services publics rglements et enfin la recherche et le sauvetage. Les 1res actions commerciales du consortium seront lances courant de l’anne prochaine. Quelles seront les conditions exactes de l’conomie mondiale ce moment-l ? Personne n’en sait rien ! Autant le dire, les prvisions de recettes sont difficiles valuer. En attendant Arianespace continue additionner les tirs russis : le 11 septembre 2015, Arianespace pouvait totaliser 225 lancements d’Ariane, 38 lancements de Soyouz, 26 Bakonour et 12 au CSG, auxquels il faut ajouter 5 lancements de la petite fuse italienne Vega. Stphane Isral, le PDG d’Arianespace, voudrait bientt accueillir Kourou un 4 lanceur qui reste pour l’instant l’tat de projet. Il s’agit d’un mini-lanceur spcialement ddi au lancement de micro-satellites dont les oprateurs ont besoin pour construire leur galaxie de micro-satellites. Voil une excellente ide Monsieur Isral !

Grard Jouany – AeoMorning

Près d’un an après l’aéroport de Toulouse, l’Etat se penche sur la « privatisation de Nice et Lyon ». Celle-ci pourrait intervenir dès le début de l’année 2016 à en croire le ministre de l’Economie, Emmanuel Macron, interrogé par l’Agence France Presse lors d’un déplacement en Ardèche, le 21 septembre 2015. Il n’a pas précisé s’il parlait de la sélection du candidat ou de la finalisation du contrat (ce qui avait pris plusieurs mois à Toulouse).

Le ministre a ainsi déclaré que « nous finaliserons un cahier des charges pour l’automne et nous lancerons la procédure pour un premier tour de table d’ici la fin de l’année. Début 2016 on devrait avoir la réponse. » C’est le calendrier le plus précis qui ait été donné, jusqu’ici seule une date butoir en mi-2016 avait été évoquée.

La nouvelle était néanmoins attendue depuis longtemps. Du moins depuis l’inscription du « transfert au secteur privé de la majorité du capital » des plateformes rhodanienne et azuréenne au sein de la loi pour la croissance et l’activité, dite « loi Macron » et promulguée en août dernier.

En d’autres termes, l’Etat va céder les 60 % qu’il possède dans les sociétés gestionnaires des deux aéroports. Les 40 % restants se répartissent entre les Chambres de commerce et d’industrie (25 %) et les collectivités locales (15 %). S’il concède la gestion, l’Etat conserve en revanche la pleine propriété des plateformes lyonnaise et niçoise, à l’instar des autres grands aéroports régionaux.

L’opération devrait se dérouler via un appel d’offre, comme ce fut le cas pour Toulouse. Selon Emmanuel Macron, les actionnaires minoritaires ne seront impliqués dans aucune des offres, comme cela avait été parfois envisagé.

Par ailleurs Augustin de Romanet, président et directeur général des Aéroports de Paris, a indiqué dans une interview au quotidien Les Echos ne pas être intéressé par une prise de participation dans l’aéroport de Lyon. Il ne souhaite ainsi pas s’engager dans le développement d’une plateforme pouvant concurrencer son hub parisien.

L’Etat tanzanien cherche à céder une partie du capital de la compagnie nationale Air Tanzania à des investisseurs privés. Le processus de privatisation partielle sera lancé après l’élection d’un nouveau président pour la Tanzanie, le 25 octobre prochain, a indiqué Johnson Mfinanga, directeur général par intérim du transporteur.

« Cette privatisation partielle se situe dans le cadre d’un plan de redressement de la compagnie qui n’opère actuellement qu’un nombre limité de lignes intérieures en raison du manque de financements nécessaires pour l’acquisition de nouveaux appareils », a ajouté Johnson Mfinanga. Air Tanzania n’opère plus que deux Bombardier CRJ200 ainsi qu’un turbopropulseur Dash 8-300.

Le transporteur a besoin d’argent frais pour renforcer son parc. « Le montant de l’investissement dépendra du partenaire que nous aurons », a indiqué le directeur général de la compagnie aérienne. Ce n’est pas la première fois que Air Tanzania ouvre son capital à un partenaire stratégique.

En 2002, South African Airways avait pris une participation de 49 % avant de la revendre à l’Etat tanzanien en 2006. L’exploitation était déficitaire, 19 M$ de pertes accumulées en quatre ans, et South African Airways avait ses propres problèmes à gérer.

Serait-ce un pur hasard si lhebdomadaire amricain Aviation Week a publi le 13 septembre linformation selon laquelle Boeing pourrait simplanter en Chine ? Et quelle lapalissade, car le 13 septembre, cest la veille du 14 le jour quavait choisi lEuropen Airbus pour inaugurer sa premire chane dassemblage finale aux Etats-Unis destine assembler raison de 4 par mois, ses monocouloirs de la famille A320. Une inauguration qui a tenu semble t-il toutes ses promesses. Il faut dire quAirbus avait attendu pour inaugurer ce site que les quelque 260 oprateurs de lusine aient dj largement entrepris lassemblage des deux premiers appareils. Des 321ceo (donc avec une motorisation courante et actuelle) destins Jet Blue pour le premier qui sera livr au second trimestre 2016 suivi de la livraison American Airlines du deuxime appareil.

La chane dassemblage final des A320 est situe Mobile dans lAlabama sur la cte du golfe du Mexique o les bateaux en provenance de Hambourg, fief logistique de lavionneur europen, accosteront pour approvisionner la chane. Au moins pour ce qui concerne les divers sous-ensembles structuraux quips qui sont assembls en Europe dans les diverses usines de lavionneur ou de ses fournisseurs de rang 1. Une situation gographique que lon peut comparer celle qui avait prvalu au choix de la ville aroportuaire de Tianjin en Chine qui peut donc accueillir les tronons de fuselage, les voilures et autres gouvernes en provenance de lEurope.

Lusine de Mobile aura cot au total 600 millions de dollars dont 158,5 M$ sont financs par ltat dAlabama soucieux dattirer des industriels qui lui font dfaut comparativement des tats tels que celui de Washington o sont implantes les chanes de Boeing, celui du Kansas avec les usines de Spirit AeroSystems, Bombardier, Beechcraft, UTC Aerospace, celui de Georgia (avec Cessna ou encore Lockheed Martin), la Californie on ne peut les citer tous. En outre, les lus de lAlabama ont calcul que la prsence dAirbus Mobile allait contribuer pour 409 M$ au produit intrieur brut de ltat qui stablit aujourdhui 200 M$, que cette prsence devrait crer un millier de postes lhorizon 2018 tandis que de nombreux fournisseurs dAirbus, soucieux de rduire leurs cots logistiques, viendront sinstaller prs de lavionneur.

On comprend alors pourquoi lAlabama a depuis longtemps adopt une stratgie d incentive de sorte attirer des industriels sur son territoire. Aprs avoir cr son premier bureau dingnierie dans le Kansas en 2002, Airbus avait constitu Mobile une socit filiale spcialise elle aussi dans lingnierie (Airbus Americas Engineering) spcialise dans divers lments intrieurs des A350XWB, A380 et A330-200. Ce nest pas tout car au-del de lavionneur commercial Airbus, la filiale Airbus Defence & Space Military Aircraft dispose aussi dune unit Mobile.

Pour lheure, la chane que vient dinaugurer Airbus Mobile est dimensionne pour produire pleine capacit entre 40 et 50 appareils par an (soit une moyenne de 4 par mois), ce quelle atteindra lhorizon 2018. Etant donn le march amricain, des 50 premiers appareils de la famille A320 qui seront assembls Mobile, 49 sont des A321. Mais dj on chuchote qutant donn lemprise tertiaire qua rserv Airbus Mobile, lusine actuelle pourrait tre double pour accrotre sa capacit dassemblage. Il faut dire que le march est prometteur avec une estimation de 4 700 appareils monocouloirs sur les 20 prochaines annes. Mme si ce march se rparti entre plusieurs avionneurs, il reste prometteur.

Si Boeing naura pas vraiment russi divertir la presse mondiale qui a fait ses choux gras de linauguration de cette nouvelle ligne dassemblage final en Amrique du Nord par lavionneur europen, au lendemain mme de linauguration, Boeing reprenait la main en annonant, cette fois officiellement, quil accueillera le prsident chinois Xi Jinping lors de sa visite aux Etats-Unis. Il sagit pour le dirigeant chinois de visiter le 23 septembre les chanes dassemblage de Boeing Everett (Etats de Washington). Il est fort parier que lannonce non confirme dune premire implantation dune chane damnagement intrieur de Boeing 737 en Chine sera alors confirme.

Certes Boeing na pas ce jour de chane en Chine, mais il entretient lui aussi depuis 40 ans des relations commerciales avec le pays auquel il a livr 155 avions en 2014. Il est vident que si de son ct Airbus estime pouvoir augmenter sa part de march aux Etats-Unis en simplantant sur les terres de Boeing, lavionneur amricain na pas lintention de se laisser distancer en Chine o il dtient encore ce jour plus de 50 % du march des avions commerciaux exploits en Chine. Ce ne serait l quun juste quilibre des deux avionneurs commerciaux jusquau moment o viendront jouer dans la cour des grands des avionneurs de ce quil convient dappeler les pays mergents qui souhaitent aussi prendre une part du gteau.

Nicole Beauclair pour AeroMorning

La scurit des vols, cest pour le moins ce que demande un passager lorsquil empreinte un avion pour se dplacer. Fusse pour des raisons professionnelles tout autant que personnelles.

Mais comment sy retrouver. Germanwings, devenue tristement clbre en France et par le monde pour le tragique accident qui a t foment par lun de ses copilotes en mars 2015 entre Barcelone et Dsseldorf, est un des exemples qui restera pour longtemps dans les annales. Est-ce que pour autant la compagnie allemande est devenue infrquentable ?

Toujours est-il que Germanwings, filiale du groupe Lufthansa, dj fortement affecte par le tragique accident qui a eu lieu sur le territoire franais, a tenu ce mardi 8 septembre apporter des prcisions au sujet du communiqu diffus par la maison mre qui annonait que ses pilotes, en grve le mardi 7, reconduisaient leur grve pour la journe du 9 septembre. Or Germanwings pour ne pas ajouter encore ses difficults, a tenu a prciser que tous ses vols seraient assurs car ses pilotes ntaient pas en grve.

Quel rapport avec la scurit allez-vous penser ? A priori aucun sauf une compagnie fragilise dans sa rputation et qui connat donc des difficults regagner la confiance de sa clientle, ayant quand mme pu motiver ses quipages qui rpondent prsents pour tenter leur niveau de redresser la barre. Cest aussi un moyen de sauvegarder leur emploi une priode o le transport arien connat une rvolution conceptuelle conduisant un secteur de plus en plus concurrentiel. Un des moyens de sduire le passager est donc de prsenter des atouts dont la scurit est un aspect primordial.

Le march des compagnies low-cost , pour utiliser cet anglicisme qui rsume le trajet arien propos au juste prix, connat ses dtracteurs dont jai tendance faire partie. Mais mon esprit dobjectivit moblige faire un constat. On peut tre une compagnie low-cost sans pour autant dlaisser laspect scurit. Car on peut proposer le juste ncessaire un passager en terme de services en vol, nombre de bagage et leur poids, se restaurer ou non, mais une compagnie mme low-cost ne fait pas limpasse sur la scurit.

Les tragiques vnements du 11 septembre 2001 il y a donc 14 ans pratiquement jour pour jour – avaient dj amen les compagnies low-cost ou traditionnelles – adopter des mesures drastiques parmi la plus visible, celle de nautoriser que le personnel navigant pntrer dans le cockpit.

Code dentre, judas amnags dans les portes de cockpit, ont induit des cots supplmentaires pour les compagnies.

Mais quid de la « pause pipi » du pilote ou de son copilote durant laquelle un seul des deux restait dans le cockpit comme ce fut le cas lors du vol 9525 de Germanwings ?

Ralisant tout rcemment un reportage Istambul, japprend que la compagnie turque bas cot Pegasus a adopt une procdure qui veut que ds lors quun des deux pilotes quitte son poste, un membre du personnel navigant commercial (PNC) le remplace dans le cockpit. Rien de surprenant nos yeux, sauf que cette procdure a t mise en place par Pegasus bien avant le drame qua connu Germanwings. Ctait il y a 9 ans en 2006.

Et lorsquon se renseigne sur les moyens mis en place par la compagnie low-cost turque afin de connatre ltat psychique de ses quipages, et pour le moins de ses pilotes et copilotes, le vice-prsident senior en charge des oprations en vol Nadir Kaba?, un ancien pilote des Forces ariennes turques, explique que deux hpitaux Istanbul sont homologus pour suivre ltat de sant des pilotes de la compagnie qui sont aujourdhui au nombre de 590 (300 pilotes et 290 copilotes). Et de faire jouer fond le dispositif en demandant un diagnostic crois lorsque cela est jug ncessaire.

Concernant la formation des pilotes, Pegasus dispose aujourdhui dun simulateur full flight pour la formation au pilotage des Boeing 737-800 de sa flotte qui slve aujourdhui 65 exemplaires (lorsquon y adjoint le Boeing 737 de sa filiale Izmir et les deux quexploite son autre filiale, Air Manas, au Kirghizistan). Mais Pegasus ayant choisi de faire jouer la concurrence, ce seront des Airbus qui viendront gonfler sa flotte pour assurer son dveloppement. Aussi, aux 9 Airbus A320 quelle exploite dj (6 venant de sa filiale Izmir et 3 tant lous), elle a command 100 exemplaires dA320neo (cest dire avec la nouvelle motorisation Leap de CFMI). Pour former ses pilotes, Pegasus na pas lsin et a command au canadien CAE un simulateur dA320 qui devrait tre mis en service en 2016.

Et toujours au niveau de la formation de son personnel navigant (1 260 actuellement), cest une turque de langue maternelle franaise, Derya I?bilir qui a t confie la direction de la formation. Pgasus n’a pas hsit non plus nous faire visiter des moyens dentranement dignes dune grande compagnie arienne pour former le personnel navigant, pas seulement ce qui nous semble nous passagers incontournable (le service de restauration, lallure et le maintien), non ! Mais la survie des passagers en cas dincendie, de dpressurisation, damerrissage (dploiement des toboggans de secours, piscine), tout est l pour que le personnel puisse tre form et remis en condition priodiquement. Mme la chef quest Derya I?bilir

reprend rgulirement du service en vrai afin de ne pas se dconnecter du quotidien et de la ralit laquelle ont faire face les quipes quelle forme en arrire plan.

A Istambul, Nicole Beauclair pour AeroMorning