Est-il pensable que Boeing et son partenaire Lockheed Martin renoncent sans broncher un contrat de 80 milliards de dollars ? Probablement pas lorsquon analyse la situation et la prise de position des deux partenaires amricains qui avaient, tout comme leur compatriote Northrop Grumman, rpondu lappel doffre du Pentagone pour doter lUS Air Force dun bombardier long rayon daction (Long Range Strike-Bomber) de nouvelle gnration. Et cette fois, cest Northrop Grumman qui a remport le contrat qui en euros reprsente la somme rondelette de 72,45 milliards.

Reste que pour atteindre cette somme, il faudra que lUS Air Force commande effectivement les 100 exemplaires qui ont servi de base pour calculer le montant du contrat. Or, comme cest dusage, pour linstant il sagit dune premire tranche de 21 appareils pour un montant de 21,4 Md$ aux conditions conomiques de 2010.

Aux conditions conomiques de 2010 car cest la seconde fois que linitiative est prise de remplacer les 76 B-52 (qui ont tous plus de 50 ans), les 66 B-1 (dont le dernier a t construit en 1988) et les 19 B-2 furtifs qui constituent la flotte des bombardiers amricains. La premire tentative avait t annule en 2010 car juge trop ambitieuse et trop coteuse par le secrtaire la dfense dalors, rappelle lagence Reuters.

La question se pose dornavant de lavenir pas tant de Lockheed Martin qui a encore dans son escarcelle la fabrication des trs coteux F-35 et F-16 que pour Boeing qui en terme davions de combat na pas dhorizon devant lui, si ce nest quelques queues de contrats portant sur les F-18 et F-15. Certes il dtient le contrat du KC-46A remport au nez et la barbe dAirbus Group, mais sil y a des dveloppements spcifiques sur cet appareil (la perche de ravitaillement en vol notamment, des logiciels de bord ) il a repris comme bases celles de la version cargo du Boeing 767.

Alors on peut imaginer que Boeing, avec ou sans Lockheed Martin, va se tourner vers ladministration amricaine pour lui demander dexpliciter son choix car au vu des contraintes budgtaires actuelles et des enjeux financiers ce sont les activits militaires de Boeing qui vont connatre un vritable chamboulement pour plusieurs dcennies. Voire disparatre.

Ainsi, au gr de ce contrat, ce sont les grandes lignes dune nouvelle tape dans la restructuration de lindustrie de Dfense amricaine qui se profile. Reste que Boeing, avec ou sans Lockheed Martin dispose de 100 jours partir de ce vendredi pour faire appel de la dcision, comme il la fait il ny a pas si longtemps pour le contrat du ravitailleur. Bis repetita ?

En attendant que sait-on de ce futur LRS-Bomber ? Quasiment rien. Lors dune runion journalistique dbut novembre, le secrtaire adjoint du service achats de lUS Air Force au Pentagone a confirm que les capacits et les spcification de lappareil resteraient classifies pour de longues annes. De telle manire ce que des adversaires (sur le terrain gopolitique sentend) ne puissent pas dvelopper une antidote.

Il sera furtif et sera dot de la capacit nuclaire. Northrop Grumman a-t-il voulu tromper son monde en faisant apparatre une aile volante voile lors dune publicit trs remarque il y a quelques mois durant le dernier Super Bowl ? Cest bien entendu ce qui vient lesprit ds lors que lon parle de furtivit. A lheure o toute lindustrie aronautique parle de saut technologique, Northrop Grumman aurait-il dvelopp de nouveaux concepts que justement lAmrique veut garder secrets ?

Furtif, porteur de larme nuclaire, pilote bord mais il existerait une option pour le convertir dans lavenir en un avion pilot du sol pour le transformer en UCAV ou drone de combat. Or Northrop Grumman a dj donn la preuve des ses comptences dans ce domaine notamment avec le drone de surveillance Global Hawk RQ-4 tout autant quavec son drone furtif RQ-180.

Seul lavenir le dira. Mais pour garder le secret, rien non plus ne sera rvl quant aux industriels qui constitueront la chane des fournisseurs de cet appareil, ils seront tenus secrets sinon au secret.

Nicole Beauclair pour AeroMorning

Toute la communaut journalistique mondiale a trait le sujet : Bombardier, la recherche de financements pour aller de lavant avec le dveloppement de ses appareils de la famille CSeries avait reu une fin de non recevoir de la part dAirbus Group. Une fuite qui a eu du retentissement car jusqualors, hormis le Financial Times dbut octobre, les discussions se droulaient en vase clos.

Autant dire que cette fuite qui a mis le sujet au grand jour a des consquences. Celles que les industriels redoutent justement lorsque leurs discussions sbruitent. Mettre sur la place publique une information peut faire capoter une affaire nous rpte t-on loisir et les journalistes auraient ainsi mis des btons dans les roues de certaines fusions-acquisitions. Certes le cas de Bombardier ne relve pas dune telle indiscrtion, les discussions taient closes, elles prouvent quelles ont bien t pilotes.

Lanc avec dj pas mal de retard le programme CSeries a dj connu de nombreux rebondissements et quatre retards qui mettent en moi le gouvernement fdral canadien.

Depuis il semble acquis que les Chinois, pourtant avides dacqurir des technologies occidentales, ont aussi tourn le dos Bombardier bien quils soient fournisseurs du programme. Et depuis, demandant malicieusement au prsident de Boeing France Yves Galland si lavionneur pourrait trouver un intrt quelconque la prise de participations dans ce programme, celui-ci a eu une rponse spontane et qui na pas laiss de place pour poursuivre sur le sujet: Aucun .

Ni Boeing, ni Airbus ni mme le Chinois Comac et encore moins son grand rival brsilien Embraer qui a lui-mme sa gamme E-JETS-E2, ne voleront donc au secours de Bombardier que lon sait tre dans une situation financire difficile.

Car non seulement sa division aronautique dans son ensemble a du mal, mais ses activits ferroviaires – que Bombardier cherche aussi externaliser en tout ou partie – connat aussi des dboires avec des retards de livraisons notamment pour le nouveau tramway de Toronto. Il vaut mieux que comme les avions, les rames ferroviaires aient une bonne protection lectromagntique afin dvacuer les foudres des clients privs, institutionnels ou tatiques.

Toujours est-il que Bombardier qui en janvier dernier a dj suspendu la production de ses avions daffaires Learjet 85 dont la production seffectue principalement au Kansas (Etats-Unis) et Quertaro (Mexique), vient aussi dannoncer quil suspendait la production des fameux Bombardier deau CL-215 savoir, de ses avions amphibie. Une annonce faite la mi-octobre alors quen dbut octobre Bombardier livrait le second de deux exemplaires de type 415 au gouvernement de Terre-Neuve-et-Labrador qui les avait command en mars. Cette livraison sonne le glas au moins temporairement de la production de cet appareil, ce qui a pour consquence la fermeture de la chane de North Bay en Ontario, un seul appareil reste assembler avant la fin de lanne affirme la porte-parole de Bombardier.

Pour le CSeries, Bombardier affirme sa confiance dans la poursuite du programme en assurant que 90% du programme de certification de son modle CS100 sont achevs et que la production est acclre progressivement afin de livrer son premier exemplaire au client de lancement, la compagnie Swiss, qui devrait le mettre en exploitation la mi-2016. Seule lavenir fera foi.

Si lOntario a toutes les raisons dtre du par Bombardier, le Qubec poursuit son soutien son industrie aronautique dont indirectement son avionneur historique.

Ainsi aprs avoir fait un bilan satisfaisant de la premire phase du projet mobilisateur de lavion cologique SA2GE lanc en 2010, Aro Montral se flicite du lancement de la seconde phase de ce projet par le ministre de l’conomie, de l’innovation et des exportations (MEIE) et celui du dveloppement durable, de l’environnement et de la lutte contre les changements climatiques (MDEL). Une seconde phase du projet SA2GE abond pour 40 millions de dollars canadiens par le gouvernement provincial et dun montant quivalent par les industriels.

Aprs avoir dmontr que si les nouvelles technologies dveloppes dans SA2GE taient toutes intgres sur un mme appareil, elles pourraient induire une rduction de 22 000 tonnes doxyde de carbone sur le cycle de vie de lappareil, la seconde phase veut aller encore plus loin en terme de bruit, missions de carbone, de produits nocifs pour la sant.

Surtout ce type de programme a pour vocation aider les entreprises rgionales et principalement les PME conserver leur niveau mondial. Ce qui sert automatiquement lavionneur qui peut sappuyer sur un rseau de PME devenues partenaires qui lui permettra datteindre sinon ses objectifs financiers, mais ses objectifs technologiques et commerciaux.

La poursuite dun tel programme ne peut qutre bien vu quelques semaines de louverture Paris de Confrence des Nations unies sur les changements climatiques COP21.

Nicole Beauclair pour AeroMorning

Sous la pression de quel lobby, la Commission europenne sest elle penche sur la concurrence sans piti que se livrent les constructeurs aronautiques (avionneurs, motoristes et quipementiers OEM) et les compagnies ariennes ? Pour lheure linformation na pas filtr.

Il est probable cependant que ce soient les compagnies ariennes qui sont derrire cette action engage par Bruxelles. Pourtant la tendance nest pas rcente.

Depuis lorigine de laviation commerciale, la maintenance (qui se rsumait alors la rparation) tait laffaire des compagnies exploitantes. Mais les choses ont volu progressivement avec la croissance exponentielle des flottes des compagnies ariennes. Ces dernires dailleurs ont dcid progressivement que leur cur de mtier tait le transport de passagers ou de marchandises et que la maintenance de leurs appareils, leur rvision et incidemment lorsque ncessaire leur rparation devaient tre confies des spcialistes. Ce qui a donn lieu lmergence de tout un tissu industriel notamment dans la rparation de pices de moteurs. Et pour saffranchir de la gestion directe de cette charge que reprsente la MRO, nombreuses sont les compagnies qui ont cr des divisions spcifiques qui dans bien des cas ont t filialises.

Le groupe Deutsche Lufthansa a franchi le pas en 1994 avec la cration de Lufthansa Technik, Singapore avec ST Aerospace, British Airways Engineering a t constitue en 1974 lors de la fusion des deux compagnies BOAC et BEA et qui fait donc partie intgrante aujourdhui du groupe IAG (British Airways, Vueling et Iberia), etc. On note une particularit : Air France (et dornavant le groupe Air France KLM) na pas filialis ses activits de maintenance. Elles sont restes loges dans une division qui bien videmment sest toffe lorsque le groupe AF KLM a t constitu. Et cela pour ne citer que quelques exemples lchelle europenne lheure o sachve Londres la convention-exposition MRO Europe. Mais ce modle conomique de filialisation ou dexternalisation a connu aussi son pendant aux Etats-Unis qui restent encore lheure actuelle (il suffit de regarder le nombre davions commerciaux en exploitation dans cette zone) le plus gros demandeur en terme de maintenance.

Recentrage des compagnies ariennes sur leur cur de mtier. Cration non seulement dunits spcifiques pour la maintenance, constitution dentreprises non affilies aux compagnies ariennes, la MRO a connu une grande priode dexpansion. Et cela nest pas prt de sarrter si lon en crot les dernires prvisions que les analystes ont prsent MRO Europe cette semaine. Ainsi, ICF International estime que le chiffre daffaires mondial de la MRO qui stablissait quelque 62 milliards de dollars en 2014 devrait atteindre dans 10 ans les 90 milliards. Une manne que les constructeurs nont pas choisi de laisser aux seuls oprateurs et ateliers de maintenance. Et cela depuis pas mal dannes.

Ce qui est notamment vrai dans le secteur des moteurs et des quipements. La raison en est la suivante : les avionneurs – tout le prouve – font pression sur leurs fournisseurs afin de diminuer leurs prix. Un des premiers groupes avoir compris ce qui allait advenir – et il fut grandement critiqu par ses concurrents – fut le motoriste britannique Rolls-Royce accus de solder , voire donner ses moteurs aux compagnies ariennes sous couvert de contrats de maintenance qui a fait ses beaux jours. Car pour RR lactivit MRO a reprsent jusqu 60 % de son chiffre daffaires et elle atteignait encore 52 % en 2014. De leur ct General Electric et Pratt & Whitney ont men une stratgie de consolidation du march en liminant petit petit les acteurs indpendants, devenant des mastodontes du secteur. Et dans ce domaine, Snecma, le partenaire de GE Aviation dans la coentreprise CFM International sest ralli GE pour offrir au march une offre globale de MRO pour les deux familles de moteurs quelle produit : les clbres CFM56 (qui motorisent les Boeing 737 et une partie de la flotte des Airbus A320) mais aussi les tout nouveaux Leap destins aux versions remotorises de ces mmes appareils.

Cette stratgie des motoristes a dailleurs eu pour consquence de retarder la signature du contrat dacquisition dAirbus A350 XWB par Air France KLM. En effet, AF KLM qui a dvelopp notamment avec GE pour la MRO des moteurs GE90- des comptences incontestes dans la rparation moteur, a souhait piloter elle-mme la MRO des moteurs des A350XWB dont lunique motoriste nest autre que Rolls-Royce qui ne tenait pas, bien videmment, ouvrir une brche dans son business.

La situation nest gure diffrente du ct des quipementiers qui voient dans la MRO de leurs propres produits une activit de nature lisser les alas du march de la premire monte.

Car si la socit de conseil ID Aero rappelle au gr de ses tudes sur le trafic arien (le MTR : Monthly Traffic Report) que les cadences de livraison vont continuer crotre, elle insiste sur le fait que cette croissance connatra sinon des creux comme ce fut le cas aprs les vnements tragiques du 11 septembre 2001, mais pour le moins des paliers comme en 2008/2009. Des creux ou paliers durant lesquels les fournisseurs (non seulement les motoristes mais aussi les quipements et les arostructuriers) devront tre en mesure de maintenir, sinon compenser, lactivit OEM rduite par une activit MRO.

Quel que soit le secteur et la taille des entreprises, ces activits de maintenance constituent un ballon doxygne que personne nest prt lcher. Alors quelles seront les conclusions de la Commission europenne? Le bras de fer sannonce acharn.

Nicole Beauclair pour AeroMorning

La tension dure depuis des mois et les groupes tats-uniens narrivent pas sortir la tte de leau : le gouvernement amricain na pas choisi de proroger lexistence de l’Eximbank ou ExIm Bank (Export-Import Bank of the United States) qui avait t cre sous limpulsion du prsident Franklin D. Roosevelt par le congrs amricain en 1935 pour tenter de conjurer les effets de la grande dpression.

Le choc est dur, notamment pour Boeing qui est considr comme le principal bnficiaire de ce systme bancaire tel point que lExIm Bank est frquemment appele la Boeing Bank. Pour autant Boeing nest pas le seul groupe a utiliser les services de lExim Bank lorsquil sagit de vendre sur les marchs lexportation et dans le monde aronautique, General Electric nest pas en reste.

La charte qui rgit lExIm Bank na pas t renouvele le 1er juillet dernier et ce sous la pression de laile la plus conservatrice de la majorit rpublicaine du Congrs qui estime que la banque bnficie un petit nombre dorganismes laissant de ct tout un pan de lindustrie, notamment les PME/PMI, ce qui vaut mme certains de ces congressistes de considrer quelle fonctionne sous couvert de capitalisme de copinage . Ce qui pour eux est inadmissible lorsque lon prend en compte que cela se fait avec de largent public.

Plus de 80 ans que les industriels tats-uniens ont leur disposition une banque de financement lexport-import. Cest dire que la disparition dun tel organisme qui a fait des mules dans la plupart des nations au Monde – passe mal. Car pour son vice-prsident John Rice, le groupe GE ne peut pas se permettre dattendre une ventuelle poursuite des activits de lExIm car ses grands projets industriels ncessitent des arrangements financiers de long terme . Et de chercher des solutions auprs de pays qui disposent dune agence de crdit lexportation (ECA).

Cest dailleurs ce que le conglomrat a fait ces deux dernires semaines avec dune part la France et son agence de crdit lexportation Coface, et dautre part la semaine dernire avec lUKEF (UK Export Finance) en Grande-Bretagne.

Cest dabord en France o le grand patron Jeff Immelt sest rendu lui-mme Paris pour entriner laccord avec la Coface et do pourrait rsulter la cration de 400 emplois sur son site de Belfort qui viendront sajouter au millier de postes que GE sest dj engag crer, dans le cadre du rachat de la branche nergie dAlstom et dont le feu vert a t donn par Bruxelles la mi-septembre.

GE a bien lintention daller plus loin puisquil a donc aussi sign un accord financier avec lUKEF qui lui ouvre une ligne de crdit de 12 milliards de dollars et va lui permettre de soutenir des contrats confirms ou potentiels sur des marchs internationaux tels que le Brsil, le Ghana, lInde et le Mozambique. Un accord qui pourrait dboucher sur la cration de 1 000 emplois travers le Royaume-Uni que connat dj bien GE pour y avoir investi plus de 21 Md$ depuis 2003. Certes tous ces investissements ne sont pas tous consacrs laronautique, mais ils auront, en plus du secteur de lnergie, un impact retentissant. Et ce qui est ralis en Europe ou ailleurs ne le sera pas aux Etats-Unis.

De son ct lancien prsident directeur gnral de Boeing, aujourdhui prsident du conseil de surveillance, Jim McNerney se montre un peu moins pessimiste sur la non-reconduction du mandat de lExIm Bank. Et il modre les raisons pour lesquelles la dcision de crer en Chine une ligne damnagement intrieur ainsi quun atelier de peinture ddis ses monocouloirs 737 qui pour lui relvent plus de lamlioration du service clients que de faire pression sur le Congrs. Fervent dfenseur du maintien des activits de lExIm Bank, Jim McNerney explique que sa disparition constituerait un rel dsavantage pour Boeing qui perdrait quelque 10 % de comptitivit face ses concurrents lors dappel doffres.

Une chose est certaine, cest que dun ct ou de lautre de lAtlantique, du ct des pays occidentaux ou de lEurope orientale ou de lAsie, aucun grand groupe ne peut porter seul des projets internationaux sans avoir une srieuse caution financire.

Nicole Beauclair pour AeroMorning

Big is beautiful Not so sure !

En France nombre dentreprises restent convaincues que pour vivre heureux il faut rester cach. Un dogme laquelle je nadhre pas obligatoirement.

Pourtant ces derniers jours, les prises de position du responsable des achats du Pentagone Frank Kendall sont en contradiction totale avec cette ide. Car le rachat de lhlicoptriste Sikorsky par le plus gros fournisseur du Pentagone, savoir Lockheed Martin, constitue pour lui une menace sur le pouvoir dinnovation des fournisseurs.

Il est mme all plus loin que la seule problmatique de linnovation affirmant que la tendance la rduction du nombre de fournisseurs qui deviennent de plus en plus gros a aussi pour effet de limiter la base des fournisseurs, de mettre des barrires lentre de plus petits fournisseurs et, in fine, de rduire la comptition, ce qui revient dire que le prix payer par le contribuable amricain est plus lev afin de maintenir nos forces armes .

Il est vident que lorsque le groupe United Technologies Corporation a annonc son intention de se dmettre de sa filiale Sikorsky en mars 2015, nous tions loin dimaginer de tels soubresauts raliments par le fait que lacheteur, Lockheed Martin, dvoil en juillet dernier est un gant du secteur qui devance de trs loin les autres groupes amricains en terme de ventes au Pentagone. Selon les estimations de lagence Bloomberg, son chiffre daffaires avec le DoD en 2014 sest lev prs de 51 Milliards de dollars loin devant Boeing (18,8 Md$) et encore plus d’UTC, relgu la 6e position (y compris les ventes de Sikorsky) qui natteint pas les 7 Md$ derrire Northrop Grumman (10,7 Md$), Raytheon (12,7 Md$) et General Dynamics (15,7 Md$).

Depuis des annes les fusions-acquisitions sont de mise dans le secteur aronautique civil et de dfense.

Par le pass de grandes transactions ont ainsi t entrines, certaines ont t retoques par les autorits antitrust telle que le rachat dHoneywell par le groupe General Electric en 2001. La volont de GE de mettre la main sur un magna des quipements aronautiques a t cependant assouvie par lacquisition du groupe britannique Smith Industries en 2007 moyennant quelques ajustements de primtres comme certains disent. Et lon remarquera que ces fusions-acquisitions trouvent leur justification dans des domaines trs divers. Volont dasseoir sa suprmatie dans un domaine particulirement tel que les grosses turbines comme la encore montr GE rcemment en rachetant les activits nergie et Rseaux d’Alstom. Volont de dolariser ses productions comme cest le cas de la chane des fournisseurs qui souhaiter disposer des mmes armes financires que les Amricains. Volont encore des grands matres duvre de diminuer leurs cots en rduisant la base des entreprises avec lesquelles ils travaillent en direct.

En 2007, ainsi que je lavais crit dans Air & Cosmos, le Livre Blanc sur la Dfense et la Scurit nationale stipulait qu’ aucun pays europen ne peut plus se permettre l’actuelle dispersion des efforts aucune nation en Europe pas mme la France, ni le Royaume-Uni n’a plus la capacit d’assumer seule le poids d’une industrie de dfense Afin de promouvoir une industrie comptitive en France et en Europe, la France favorisera le dveloppement de groupes industriels europens de niveau mondial .

Que souhaite alors le patron des achats du Pentagone en montant ainsi au crneau ? Il se dfend de vouloir remettre en cause une dcision valide par le dpartement de la justice amricaine (DoJ) pas plus tard que le 25 septembre. Mais il tient souligner quil serait de bon ton lavenir de se pencher un peu plus sur ces phnomnes de fusions-acquisitions afin de prserver cette manne industrieuse que sont les plus petites et moyennes entreprises.

Toujours est-il que le prsident de lAssociation des industries arospatiales amricaines, lAIA, a ragit aux propos du sous-secrtaire Franck Kendall en rappelant que la consolidation industrielle tait mue par la recherche de lefficacit et que la rarfaction des programmes darmement est un critre qui acclre cette qute la consolidation des industries de dfense. Et il est certain que ce qui importe surtout est que les Etats disposent dindustriels aux bases financires solides capables de soutenir leur politique darmement tout en prservant un tissu dense de PME innovantes. Et des deux cts de lAtlantique, on sait le faire. Les mesures prises en faveur des PME afin de leur faciliter laccs aux programmes de dfense ne sont pas que des leurres.

Nicole Beauclair pour AeroMorning

Big is beautiful Not so sure !

En France nombre dentreprises restent convaincues que pour vivre heureux il faut rester cach. Un dogme laquelle je nadhre pas obligatoirement.

Pourtant ces derniers jours, les prises de position du responsable des achats du Pentagone Frank Kendall sont en contradiction totale avec cette ide. Car le rachat de lhlicoptriste Sikorsky par le plus gros fournisseur du Pentagone, savoir Lockheed Martin, constitue pour lui une menace sur le pouvoir dinnovation des fournisseurs.

Il est mme all plus loin que la seule problmatique de linnovation affirmant que la tendance la rduction du nombre de fournisseurs qui deviennent de plus en plus gros a aussi pour effet de limiter la base des fournisseurs, de mettre des barrires lentre de plus petits fournisseurs et, in fine, de rduire la comptition, ce qui revient dire que le prix payer par le contribuable amricain est plus lev afin de maintenir nos forces armes .

Il est vident que lorsque le groupe United Technologies Corporation a annonc son intention de se dmettre de sa filiale Sikorsky en mars 2015, nous tions loin dimaginer de tels soubresauts raliments par le fait que lacheteur, Lockheed Martin, dvoil en juillet dernier est un gant du secteur qui devance de trs loin les autres groupes amricains en terme de ventes au Pentagone. Selon les estimations de lagence Bloomberg, son chiffre daffaires avec le DoD en 2014 sest lev prs de 51 Milliards de dollars loin devant Boeing (18,8 Md$) et encore plus d’UTC, relgu la 6e position (y compris les ventes de Sikorsky) qui natteint pas les 7 Md$ derrire Northrop Grumman (10,7 Md$), Raytheon (12,7 Md$) et General Dynamics (15,7 Md$).

Depuis des annes les fusions-acquisitions sont de mise dans le secteur aronautique civil et de dfense.

Par le pass de grandes transactions ont ainsi t entrines, certaines ont t retoques par les autorits antitrust telle que le rachat dHoneywell par le groupe General Electric en 2001. La volont de GE de mettre la main sur un magna des quipements aronautiques a t cependant assouvie par lacquisition du groupe britannique Smith Industries en 2007 moyennant quelques ajustements de primtres comme certains disent. Et lon remarquera que ces fusions-acquisitions trouvent leur justification dans des domaines trs divers. Volont dasseoir sa suprmatie dans un domaine particulirement tel que les grosses turbines comme la encore montr GE rcemment en rachetant les activits nergie et Rseaux d’Alstom. Volont de dolariser ses productions comme cest le cas de la chane des fournisseurs qui souhaiter disposer des mmes armes financires que les Amricains. Volont encore des grands matres duvre de diminuer leurs cots en rduisant la base des entreprises avec lesquelles ils travaillent en direct.

En 2007, ainsi que je lavais crit dans Air & Cosmos, le Livre Blanc sur la Dfense et la Scurit nationale stipulait qu’ aucun pays europen ne peut plus se permettre l’actuelle dispersion des efforts aucune nation en Europe pas mme la France, ni le Royaume-Uni n’a plus la capacit d’assumer seule le poids d’une industrie de dfense Afin de promouvoir une industrie comptitive en France et en Europe, la France favorisera le dveloppement de groupes industriels europens de niveau mondial .

Que souhaite alors le patron des achats du Pentagone en montant ainsi au crneau ? Il se dfend de vouloir remettre en cause une dcision valide par le dpartement de la justice amricaine (DoJ) pas plus tard que le 25 septembre. Mais il tient souligner quil serait de bon ton lavenir de se pencher un peu plus sur ces phnomnes de fusions-acquisitions afin de prserver cette manne industrieuse que sont les plus petites et moyennes entreprises.

Toujours est-il que le prsident de lAssociation des industries arospatiales amricaines, lAIA, a ragit aux propos du sous-secrtaire Franck Kendall en rappelant que la consolidation industrielle tait mue par la recherche de lefficacit et que la rarfaction des programmes darmement est un critre qui acclre cette qute la consolidation des industries de dfense. Et il est certain que ce qui importe surtout est que les Etats disposent dindustriels aux bases financires solides capables de soutenir leur politique darmement tout en prservant un tissu dense de PME innovantes. Et des deux cts de lAtlantique, on sait le faire. Les mesures prises en faveur des PME afin de leur faciliter laccs aux programmes de dfense ne sont pas que des leurres.

Nicole Beauclair pour AeroMorning