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Date archive for: mars 2016

« C’est la joie qui permet de franchir l’impossible »

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Le mardi 8 mars, c’était la Journée internationale du droit des femmes. Pour la célébrer comme il se doit, l’IPSA Parisinvitait ses étudiants à découvrir le parcours exceptionnel de Dorine Bourneton, membre du comité de parrainage de laFondation Antoine de Saint Exupéry pour la Jeunesse et première femme handicapée pilote de voltige, lors d’une conférence animée par la principale intéressée.

« Pensez-vous qu’on puisse devenir un bon guitariste lorsqu’une de nos mains est handicapée ? Beaucoup diront que non et pourtant, ce fut le cas de Django Reinhardt qui n’avait que trois de valides à la main gauche suite à un accident. Lui n’est pas seulement devenu un bon guitariste : il est devenu l’un des meilleurs guitaristes de tous le temps…

Je ne suis pas née dans ce fauteuil, et petite, je rêvais d’aventure, de voyage, d’évasion. À 15 ans, je m’inscris alors à l‘Aéro-club d’Auvergne pour devenir pilote comme mes héros, Mermoz, Guillaumet, Saint-Exupéry, qui ont accompli des exploits incroyables, mais ont également tous fini par avoir des accidents…

Ma vie a commencé par un accident, le 12 mai 1991, à l’âge de 16 ans. Ce jour-là, la météo n’est pas bonne. Le pilote rentre dans un nuage… et lorsqu’un pilote qui n’est pas entraîné à voler aux instruments entre dans un nuage, on dit souvent qu’il ne lui reste que 180 secondes avant de percuter le sol. Lorsque je me réveille, je ne sais pas où je suis, il fait froid et j’attends les secours. Je suis la seule rescapée. À l’hôpital, on me dit que je resterai paraplégique, que mes jambes sont paralysées et que je ne piloterai plus jamais. Ayant toujours l’envie de réaliser mon rêve, je refuse de le croire.

Pourtant, c’est vrai qu’on a besoin de ses jambes pour maîtriser les gouvernes et piloter un avion. Après deux ans de recherches – à l’époque, le Net n’existait pas –, je découvre qu’existe à Toulouse un avion possédant un malonnier, un système qui permet de faire la même chose que le palonnier avec une main, lorsque le pilote ne peut pas se servir de ses jambes. Je m’y rends alors, décidée à voler à nouveau. En avril 1995, encouragée par mes proches, j’obtiens mon brevet de pilote. C’est ma première grande victoire. Dès lors, je pouvais vivre avec les avions.

Avec les cours de pilotage débute ma vraie rééducation. Et si on peut croire que nous sommes tous égaux dans le ciel, c’est bel et bien au sol que les préjugés sont les plus difficiles à surmonter : je découvre ainsi que le métier de pilote professionnel est refusé aux personnes atteintes d’handicap. À l’époque, certains responsables de l’aviation pensaient même que changer ce statut nuirait aux pilotes valides… J’ai alors pris exemple sur mes héros d’enfance, prêts à relever des défis impossibles, et j’ai donc commencé à vouloir changer la réglementation. Pour ce combat, je n’étais pas seule. À mes côtés, j’ai pu compter sur Guillaume Féral, un pilote-instructeur devenu paraplégique suite à un accident de planeur, Brigitte Revellin-Falcoz, une des toutes premiers femmes pilotes de ligne qui s’est reconnue dans mon combat et Mike Smith, un vétéran du Vietnam, pilote professionnel. De retour en France après ma rencontre avec Mike, je participe à des missions de repérage de feux de forêt en Haute-Garonne. Des missions utiles, mais hors-la-loi.

Quelques années de lutte plus tard, en 2003, Dominique Bussereau, alors secrétaire d’État chargé des Transports, entend nos argumentaires et décide de changer la législation auprès des personnes handicapées des membres inférieures. Au-delà de mon combat personnel, cela prouve que si l’on peut aménager un avion, on est également capable d’aménager tous les postes en entreprise au profit des personnes souffrant d’un handicap. Ainsi, depuis le changement de la loi, sept pilotes handicapés sont devenus professionnels et, grâce notamment à l’association Hanvol, l’industrie aéronautique s’implique en faveur de l’emploi de personnes handicapées sur des postes au sol. Chaque personne handicapée placée dans une entreprise est une victoire.

Si, toutefois, mon ami Guillaume Ferral est devenu pilote pro, ce n’est pas mon cas : j’ai préféré me lancer un nouveau défi. En 2015, j’ai décidé de devenir la première femme handicapée pilote de voltige. Et, quitte à y aller, je me suis dit que j’allais carrément tenter de participer auSalon international de l’aéronautique et de l’espace de Paris-Le Bourget. Pour réaliser ce défi, j’ai choisi de me former à l’Amicale de Voltige Aérienne (AVA), le club de voltige le plus réputé de France où Régis Alajouanine, son président, a été très réceptif à ma démarche.

Ce n’était pas gagné pour autant, vu que je ne connaissais pas grand-chose à la voltige et que l’idée de voler sur le dos me terrifiait – j’avais la peur panique que mes sangles se détachent et me fassent passer à travers le cockpit. Mais avec de la volonté, l’impossible n’est qu’une étape.

J’ai dû surmonter plusieurs obstacles. Le premier était technique : il fallait des équipements souples et un malonnier adapté. Il a aussi fallu apprendre l’art de la voltige, se préparer, s’exercer et répéter les trajectoires. Un gros travail de concentration est nécessaire en voltige : il faut une qualité de présence dans chaque action. Pour me former, j’ai pu compter sur Romain Vienne, qui possède un parcours aéronautique exceptionnel, et dès 9 h du matin, nous étions chaque jour à 10 000 mètres d’attitude pour s’exercer. Cependant, une grande partie du travail se fait au sol, en répétant les gestes au cours d’un rituel que les voltigeurs appellent « la musique ».

Le deuxième obstacle de taille était physique : quand on prend des facteurs de charge en vol, on est écrasé sur son siège. On doit alors pouvoir contracter tous ses muscles lors d’un looping, ce qui, pour une personne comme moi qui n’a plus de muscles dans les membres inférieurs, est forcément délicat. Pour faire face à mes manques, je suis allée à la salle de musculation quatre fois par semaine.

Le troisième obstacle, c’était le fait d’être une femme. Pas pour les préjugés mais pour des raisons physiologiques car, chez nous, la tension artérielle est plus basse, ce qui entraîne un plus fort risque d’évanouissement lors de la voltige. On appelle ça le « voile noir ». J’ai alors porté des éléments de combinaison spécifiques, semblables à ceux des pilotes de jet, pour compenser ça.

Le dernier obstacle à surmonter était administratif : j’ai été soumise à des tests médicaux très poussés par l’Aviation civile. J’ai même dû passer un vol d’essai. La situation était telle que la décision finale avait été demandée à Denis Mercier, l’un des plus hauts gradés de l’Armée de l’Air ! Une fois toutes ces étapes passées, j’ai pu voltiger seule.

Face à ces nombreuses épreuves, c’est le plaisir d’évoluer dans les trois dimensions de la voltige qui m’a permis d’attendre mon but et d’enfin participer au plus grand salon du monde, le Bourget, un événement auquel tous les pilotes rêvent de prendre part. Pour aller au bout de mes rêves, j’avais plus à perdre ma joie que mes jambes. C’est la joie qui permet de franchir l’impossible. À chacun son défi : le mien m’a demandé 20 ans. Mais au Bourget, dans les airs, j’étais finalement devenue Django. »

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L’IPSA lance les After BaC +, des soirées entièrement dédiées aux futurs ingénieurs de l’air et de l’espace

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Quand on est étudiant dans un établissement d’enseignement supérieur scientifique et que l’on souhaite découvrir une nouvelle formation pour se réorienter, les opportunités sont rares en dehors des traditionnelles Journées Portes Ouvertes et des salons spécialisés. Pour permettre aux profils bac+1/+2 d’en savoir plus sur l’IPSA sans avoir à réserver un week-end, l’école lance les soirées After BaC +.

Dans une ambiance conviviale, les participants pourront prendre part à des entretiens individualisés permettant d’obtenir toutes les réponses à leurs questions, échanger avec des Anciens étudiants occupant aujourd’hui des fonctions clés chez des grands industriels aéronautiques ou encore explorer en détail la formation proposée par l’IPSA. Un véritable afterwork IPSAlien qui permettra aux futurs ingénieurs de définir au mieux leur future carrière dans un secteur en pleine croissance devant répondre aussi bien aux nouveaux défis technologiques qu’aux commandes accrues d’appareils.

La première soirée After BaC + se déroulera le jeudi 7 avril 2016 de 17 h à 20 h à l’IPSA Paris-Ivry.

Programme de la soirée :

17 h : Présentation de la soirée et de l’IPSA

17 h 10 : Visite des locaux

17 h 30 : Questions-réponses : échanges individuels

18 h 30 : Cocktail des Anciens IPSAliens

20 h : Fin de la soirée

Inscription (obligatoire) et informations supplémentaires via Romain Hillaire, responsable de développement à l’IPSA : 01 56 20 62 83 – romain.hillaire@ipsa.fr

IPSA Paris-Ivry

15-21 rue Maurice Grandcoing

94200 Ivry-sur-Seine

Accès :

Métro 7, arrêt Mairie d’Ivry

RER C, arrêt Ivry-sur-Seine

Bus 125, arrêt Molière

Prochaines soirées prévues les 19 mai et 9 juin 2016

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ARIANESPACE À SATELLITE 2016 UNE AMBITION RÉAFFIRMÉE : « MISSION TO SUCCES »

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ARIANESPACE À SATELLITE 2016

UNE AMBITION RÉAFFIRMÉE : « MISSION TO SUCCES »

Présente à l’édition 2016 de Satellite,qui se déroule du lundi 7 au jeudi 10 mars 2016 à Washington, DC (Etats-Unis), Arianespace réaffirme sa position de leader sur le marché du transport spatial commercial.

SATELLITE 2016 : 3 RENDEZ-VOUS CLÉS

Au cours de ce salon, Arianespace valorisera l’ensemble de ses engagements vis-à-vis de ses clients pour mettre l’espace au service d’une vie meilleure sur Terre, grâce à son offre de services et de solutions de lancements.

Outre les rencontres prévues avec un grand nombre de clients et de partenaires, ainsi que l’animation de son stand au Gaylord Convention Center (numéro 1607), trois temps forts sont à relever :

– Arianespace procèdera le 9 mars depuis le Centre Spatial Guyanais (CSG) à son deuxième lancementde l’année 2016 pour mettre en orbite le satellite EUTELSAT 65 West A pour l’opérateur Eutelsat Communications. Les équipes d’Arianespace mobilisées à Washington suivront les opérations avec le management d’Eutelsat via la vidéotransmission du lancement,

– Stéphane Israël, Président Directeur Général d’Arianespace, interviendra lors de la table-ronde « Global Launch Services » prévue le mercredi 9 mars à 15h30 – heure de Washington D.C.,

– Enfin, un point sera fait sur l’avancement du programme de télescope spatial James Webb (JWST) qui doit être lancé à bord d’une Ariane 5 en octobre 2018 dans le cadre d’un contrat conclu en décembre 2015 avec l’Agence Spatiale Européenne (ESA). Ainsi, le jeudi 10 mars, Stéphane Israël visitera les installations de la NASA au Goddard Spaceflight Centre, où le télescope est en phase d’intégration.

ARIANESPACE : LE LEADER DU TRANSPORT SPATIAL COMMERCIAL

En 2015, Arianespace a su relever le défi opérationnel de réaliser 12 missions depuis le Centre Spatial Guyanais (CSG), mettant en orbite avec succès 21 satellites pour 14 clients.

En parallèle, l’adaptation de son offre de service de lancement aux besoins du marché a permis la signature de contrats pour l’équivalent de 2,5 milliards d’euros, établissant ainsi un record historique.

Forte de ces succès opérationnels et commerciaux, Arianespace engage l’année 2016 avec la même détermination.

Son objectif opérationnel est également de 12 lancements, dont 8 avec Ariane 5 (ce qui constituerait un record de cadence pour ce lanceur), 2 avec Soyuz (dont une mission supplémentaire décidée par la Commission européenne pour la constellation Galileo) et 2 avec Vega.

Sur le plan commercial, 3 nouveaux contrats ont déjà été signés depuis le début de l’année pour 4 nouvelles missions :

  • 2 satellites COMSAT NG – clients Thales Alenia Space et Airbus Defence and Space pour le compte de la Direction Générale pour l’Armement (DGA) sur Ariane 5,
  • le satellite CERES – client CNES pour le compte de la DGA,
  • 2 satellites ViaSat – client ViaSat Inc.

Ce dynamisme commercial exceptionnel porte la valeur du carnet de commandes d’Arianespace à plus de 5,5 milliards d’euros, représentant 59 lancements à réaliser, soit un plan de charge de près de quatre ans : 24 lancements Ariane 5, 25 lancements Soyuz et 10 lancements Vega.

Enfin, avant même la fin de l’année 2016, Arianespace envisage de proposer sur le marché ses premières offres commerciales utilisant Vega-C et Ariane 6, les futurs lanceurs de l’Europe prévus pour des vols inauguraux en 2018 et en 2020 respectivement. La préparation de l’avenir et l’innovation sont au cœur des ambitions d’Arianespace, pour toujours mieux servir ses clients.

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Déploiement réussi des panneaux solaires d’Orion

Suite à l’accord conclu en décembre 2012 entre la Nasa et l’Esa, Orion, la prochaine capsule américaine destinée aux missions habitées d’exploration spatiale, sera propulsée par le MPCV-ESM (Multi-Purpose Crew Vehicle – European Service Module), développé et fabriqué par Airbus Defence and Space. C’est la première fois que l’Europe fournit des composants critiques dans le cadre d’une mission spatiale habitée américaine.

Fixé directement sous la capsule Orion, l’ESM sera équipé de quatre panneaux solaires d’une envergure de 18,7 m et d’une masse totale de plus de 260 kg, dérivés de ceux de l’ATV. Le module photovoltaïque est composé de quatre branches dotées de trois panneaux comprenant chacun 1 242 cellules à base d’arséniure de gallium. Au total, près de 15 000 cellules fourniront au module de service Orion une puissance de 11,1 kW pour sa mission.

Le développement de l’ESM vient de franchir une nouvelle étape. Son premier modèle structurel d’essai (STA, pour structural test model), qui a été avait été livré en novembre dernier au centre d’essais de la Nasa à Sandusky (Ohio), a été équipé de panneaux solaires arrivés en janvier. Le 29 février, des essais de déploiement ont été effectués avec succès, les panneaux s’inclinant de 60° vers l’avant et vers l’arrière. Les panneaux solaires qui étaient testés sont composés d’une branche de qualification comprenant un joug et trois panneaux, ainsi que de trois branches factices.

« Pour une mission habitée vers la Lune, les exigences en matière de conception et de développement des panneaux solaires sont complexes. Afin de limiter les contraintes qui s’exercent sur les panneaux lors du lancement vers l’orbite lunaire et lors du retour sur Terre, les branches doivent être capables de s’incliner de 60 degrés, aussi bien vers l’avant que vers l’arrière. Ce large mouvement implique de concevoir des branches composées de fins panneaux solaires renforcés par des charnières et des balanciers, ce qui exige des essais particulièrement poussés », explique Arnaud de Jong, directeur de l’équipe Solar Array d’Airbus Defence and Space à Leyde (Pays-Bas).

Pendant la manœuvre d’injection translunaire, l’extrémité des branches oscillera sur 1,06 mètre. Chacune d’elles sera dotée d’une caméra orientée vers la capsule Orion afin de surveiller ce mouvement avec précision.

D’autres essais (dynamiques acoustiques, vibratoires et de choc) sont programmés ces prochains mois, dans le but de démontrer que l’ESM est capable de résister à l’environnement hostile d’une exploration spatiale au-delà de la Lune. À leur issue, la construction du modèle de vol 1 (Flight Model 1 / fm-1) pourra débuter, pour une livraison de l’ESM prévue début 2017. En ligne de mire : un vol inhabité autour de la Lune en 2018.

Pour en savoir plus sur l’ESM développé par Airbus Defence and Space : http://www.space-airbusds.com/orion/index_FR.html

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Europe: l’USAF inquiète de la menace russe

Le général Frank Gorenc, à la tête de l’US Air Force en Europe, a livré une intéressante interview au média spécialisé américain Defense News (pour y accéder, cliquez ici).

Le constat est clair et sans appel, pour lui, la menace la plus inquiétante en Europe est la Russie.

« Je constate une Russie qui a démontré des capacités logistiques et de frappes à très longue portée (…) et qui continue d’opérer en dehors des règles de la communauté internationale »

« Nous faisons beaucoup pour rassurer nos alliés en Europe, mais ils nous demandent encore plus », admet le général Gorenc.

Et cette menace russe, le général la prend très au sérieux, car en terme d’équipements militaires « la Russie est entrée dans le 21ème siècle et affiche des équipements très capables », prévient-il.

Escadron F-35 en 2021

En ce qui concerne le déploiement de moyens offensifs américains en Europe, le responsable de l’US Air Force apporte quelques précisions. Il reconnait que des F-22 basés de manière permanente en Europe, ce n’est pas pour aujourd’hui. Par contre, le premier escadron de F-35 basé de manière permanente en Europe doit être opérationnel dès 2021.

« J’adorerai avoir à la fois le F-22 et le F-35 en Europe. (…) Mais il n’y a aucun plan à ce sujet… »

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