Le 10 septembre dernier, une fuse Soyouz, qui avait dcoll du port spatial de Kourou en Guyane, a mis en orbite les satellites 9 et 10 de la constellation Galilo. A ce propos, je vous conseille de regarder sur le site de l’ESA les formidables images du lancement ainsi que celles de toute la prparation en amont du lancement. Elles sont formidables ces images, beaucoup plus qu’un mme tir ralis depuis Bakonour au Kazakhstan, elles sont tout simplement pleines de vie, c’est ce qui fait la diffrence entre une foret habite et un dsert vide!

Le lancement a t parfait. La performance demande au lanceur tait d’environ 1601kg dont 1431kg reprsentait la masse des deux satellites Galilo.

Ainsi donc, un pas de plus a t franchi pour le programme Galilo, dont je rappelle qu’il a pour objet de dvelopper un nouveau systme mondial de navigation par satellite. Ce qui fait qu’ ce jour, le tiers de la constellation Galilo est maintenant dploy, soit 10 satellites. Mais ce qui veut dire aussi qu’il reste encore les deux tiers c’est–dire 20 – des satellites mettre en orbite.

Alors il va falloir nouveau patienter. Certes un calendrier de lancement est bien programm. En dcembre de cette anne, un nouveau lancement est prvu toujours avec Soyouz. Ensuite, c’est Ariane 5 dans sa version ES qui prendra le relais avec une mission prvue au 2 semestre 2016. 4 satellites seront mis poste en mme temps, et ce n’est qu’en 2018 que la galaxie Galilo sera au grand complet avec ses 30 satellites prts fonctionner.

En fait, le systme Galilo de positionnement par satellite souffre toujours d’une tare originelle qui lui a fait perdre 5 ans. On se souvient de l’immense bagarre au tout dbut du projet dans les annes 2007. Problme de leadership, problme de divergence de vue entre les tats, notamment entre l’Italie et l’Allemagne, difficults de choisir un consortium. C’est finalement le commissaire europen franais, Jacques Barrot, qui remettait Galilo sur la voie du succs en imposant un statut unique. Galilo est en effet la 1re infrastructure commune produite par l’Union europenne qui en est, en plus, le propritaire. videmment, toujours dans ces cas-l, le budget a explos : 3,4 milliards d’euros financs en partie par des crdits non consomms mais il faudra bientt rajouter 1,5 milliards d’euros.

Certes ce qui n’a pas chang dans la finalit du projet, c’est que l’Europe va disposer de son propre systme de navigation par satellite plac sous contrle civil alors que le GPS amricain dpend toujours du Pentagone. Des militaires amricains qui se rservent le droit de suspendre un service en cas de conflit. Au moins avec Galilo, l’Europe ne sera plus la merci de l’ami amricain . D’autre part Galilo affiche des ambitions de localisation bien plus prcises que le GPS. Selon les promoteurs du programme, la prcision pour localiser un mobile sera d’un mtre contre une vingtaine de mtres pour le systme concurrent. Enfin, Galilo assurera 5 services de couverture mondiale qui toucheront d’abord le grand public, puis les entreprises, la sauvegarde de la vie, les services publics rglements et enfin la recherche et le sauvetage. Les 1res actions commerciales du consortium seront lances courant de l’anne prochaine. Quelles seront les conditions exactes de l’conomie mondiale ce moment-l ? Personne n’en sait rien ! Autant le dire, les prvisions de recettes sont difficiles valuer. En attendant Arianespace continue additionner les tirs russis : le 11 septembre 2015, Arianespace pouvait totaliser 225 lancements d’Ariane, 38 lancements de Soyouz, 26 Bakonour et 12 au CSG, auxquels il faut ajouter 5 lancements de la petite fuse italienne Vega. Stphane Isral, le PDG d’Arianespace, voudrait bientt accueillir Kourou un 4 lanceur qui reste pour l’instant l’tat de projet. Il s’agit d’un mini-lanceur spcialement ddi au lancement de micro-satellites dont les oprateurs ont besoin pour construire leur galaxie de micro-satellites. Voil une excellente ide Monsieur Isral !

Grard Jouany – AeoMorning

Près d’un an après l’aéroport de Toulouse, l’Etat se penche sur la « privatisation de Nice et Lyon ». Celle-ci pourrait intervenir dès le début de l’année 2016 à en croire le ministre de l’Economie, Emmanuel Macron, interrogé par l’Agence France Presse lors d’un déplacement en Ardèche, le 21 septembre 2015. Il n’a pas précisé s’il parlait de la sélection du candidat ou de la finalisation du contrat (ce qui avait pris plusieurs mois à Toulouse).

Le ministre a ainsi déclaré que « nous finaliserons un cahier des charges pour l’automne et nous lancerons la procédure pour un premier tour de table d’ici la fin de l’année. Début 2016 on devrait avoir la réponse. » C’est le calendrier le plus précis qui ait été donné, jusqu’ici seule une date butoir en mi-2016 avait été évoquée.

La nouvelle était néanmoins attendue depuis longtemps. Du moins depuis l’inscription du « transfert au secteur privé de la majorité du capital » des plateformes rhodanienne et azuréenne au sein de la loi pour la croissance et l’activité, dite « loi Macron » et promulguée en août dernier.

En d’autres termes, l’Etat va céder les 60 % qu’il possède dans les sociétés gestionnaires des deux aéroports. Les 40 % restants se répartissent entre les Chambres de commerce et d’industrie (25 %) et les collectivités locales (15 %). S’il concède la gestion, l’Etat conserve en revanche la pleine propriété des plateformes lyonnaise et niçoise, à l’instar des autres grands aéroports régionaux.

L’opération devrait se dérouler via un appel d’offre, comme ce fut le cas pour Toulouse. Selon Emmanuel Macron, les actionnaires minoritaires ne seront impliqués dans aucune des offres, comme cela avait été parfois envisagé.

Par ailleurs Augustin de Romanet, président et directeur général des Aéroports de Paris, a indiqué dans une interview au quotidien Les Echos ne pas être intéressé par une prise de participation dans l’aéroport de Lyon. Il ne souhaite ainsi pas s’engager dans le développement d’une plateforme pouvant concurrencer son hub parisien.

L’Etat tanzanien cherche à céder une partie du capital de la compagnie nationale Air Tanzania à des investisseurs privés. Le processus de privatisation partielle sera lancé après l’élection d’un nouveau président pour la Tanzanie, le 25 octobre prochain, a indiqué Johnson Mfinanga, directeur général par intérim du transporteur.

« Cette privatisation partielle se situe dans le cadre d’un plan de redressement de la compagnie qui n’opère actuellement qu’un nombre limité de lignes intérieures en raison du manque de financements nécessaires pour l’acquisition de nouveaux appareils », a ajouté Johnson Mfinanga. Air Tanzania n’opère plus que deux Bombardier CRJ200 ainsi qu’un turbopropulseur Dash 8-300.

Le transporteur a besoin d’argent frais pour renforcer son parc. « Le montant de l’investissement dépendra du partenaire que nous aurons », a indiqué le directeur général de la compagnie aérienne. Ce n’est pas la première fois que Air Tanzania ouvre son capital à un partenaire stratégique.

En 2002, South African Airways avait pris une participation de 49 % avant de la revendre à l’Etat tanzanien en 2006. L’exploitation était déficitaire, 19 M$ de pertes accumulées en quatre ans, et South African Airways avait ses propres problèmes à gérer.

Serait-ce un pur hasard si lhebdomadaire amricain Aviation Week a publi le 13 septembre linformation selon laquelle Boeing pourrait simplanter en Chine ? Et quelle lapalissade, car le 13 septembre, cest la veille du 14 le jour quavait choisi lEuropen Airbus pour inaugurer sa premire chane dassemblage finale aux Etats-Unis destine assembler raison de 4 par mois, ses monocouloirs de la famille A320. Une inauguration qui a tenu semble t-il toutes ses promesses. Il faut dire quAirbus avait attendu pour inaugurer ce site que les quelque 260 oprateurs de lusine aient dj largement entrepris lassemblage des deux premiers appareils. Des 321ceo (donc avec une motorisation courante et actuelle) destins Jet Blue pour le premier qui sera livr au second trimestre 2016 suivi de la livraison American Airlines du deuxime appareil.

La chane dassemblage final des A320 est situe Mobile dans lAlabama sur la cte du golfe du Mexique o les bateaux en provenance de Hambourg, fief logistique de lavionneur europen, accosteront pour approvisionner la chane. Au moins pour ce qui concerne les divers sous-ensembles structuraux quips qui sont assembls en Europe dans les diverses usines de lavionneur ou de ses fournisseurs de rang 1. Une situation gographique que lon peut comparer celle qui avait prvalu au choix de la ville aroportuaire de Tianjin en Chine qui peut donc accueillir les tronons de fuselage, les voilures et autres gouvernes en provenance de lEurope.

Lusine de Mobile aura cot au total 600 millions de dollars dont 158,5 M$ sont financs par ltat dAlabama soucieux dattirer des industriels qui lui font dfaut comparativement des tats tels que celui de Washington o sont implantes les chanes de Boeing, celui du Kansas avec les usines de Spirit AeroSystems, Bombardier, Beechcraft, UTC Aerospace, celui de Georgia (avec Cessna ou encore Lockheed Martin), la Californie on ne peut les citer tous. En outre, les lus de lAlabama ont calcul que la prsence dAirbus Mobile allait contribuer pour 409 M$ au produit intrieur brut de ltat qui stablit aujourdhui 200 M$, que cette prsence devrait crer un millier de postes lhorizon 2018 tandis que de nombreux fournisseurs dAirbus, soucieux de rduire leurs cots logistiques, viendront sinstaller prs de lavionneur.

On comprend alors pourquoi lAlabama a depuis longtemps adopt une stratgie d incentive de sorte attirer des industriels sur son territoire. Aprs avoir cr son premier bureau dingnierie dans le Kansas en 2002, Airbus avait constitu Mobile une socit filiale spcialise elle aussi dans lingnierie (Airbus Americas Engineering) spcialise dans divers lments intrieurs des A350XWB, A380 et A330-200. Ce nest pas tout car au-del de lavionneur commercial Airbus, la filiale Airbus Defence & Space Military Aircraft dispose aussi dune unit Mobile.

Pour lheure, la chane que vient dinaugurer Airbus Mobile est dimensionne pour produire pleine capacit entre 40 et 50 appareils par an (soit une moyenne de 4 par mois), ce quelle atteindra lhorizon 2018. Etant donn le march amricain, des 50 premiers appareils de la famille A320 qui seront assembls Mobile, 49 sont des A321. Mais dj on chuchote qutant donn lemprise tertiaire qua rserv Airbus Mobile, lusine actuelle pourrait tre double pour accrotre sa capacit dassemblage. Il faut dire que le march est prometteur avec une estimation de 4 700 appareils monocouloirs sur les 20 prochaines annes. Mme si ce march se rparti entre plusieurs avionneurs, il reste prometteur.

Si Boeing naura pas vraiment russi divertir la presse mondiale qui a fait ses choux gras de linauguration de cette nouvelle ligne dassemblage final en Amrique du Nord par lavionneur europen, au lendemain mme de linauguration, Boeing reprenait la main en annonant, cette fois officiellement, quil accueillera le prsident chinois Xi Jinping lors de sa visite aux Etats-Unis. Il sagit pour le dirigeant chinois de visiter le 23 septembre les chanes dassemblage de Boeing Everett (Etats de Washington). Il est fort parier que lannonce non confirme dune premire implantation dune chane damnagement intrieur de Boeing 737 en Chine sera alors confirme.

Certes Boeing na pas ce jour de chane en Chine, mais il entretient lui aussi depuis 40 ans des relations commerciales avec le pays auquel il a livr 155 avions en 2014. Il est vident que si de son ct Airbus estime pouvoir augmenter sa part de march aux Etats-Unis en simplantant sur les terres de Boeing, lavionneur amricain na pas lintention de se laisser distancer en Chine o il dtient encore ce jour plus de 50 % du march des avions commerciaux exploits en Chine. Ce ne serait l quun juste quilibre des deux avionneurs commerciaux jusquau moment o viendront jouer dans la cour des grands des avionneurs de ce quil convient dappeler les pays mergents qui souhaitent aussi prendre une part du gteau.

Nicole Beauclair pour AeroMorning

La scurit des vols, cest pour le moins ce que demande un passager lorsquil empreinte un avion pour se dplacer. Fusse pour des raisons professionnelles tout autant que personnelles.

Mais comment sy retrouver. Germanwings, devenue tristement clbre en France et par le monde pour le tragique accident qui a t foment par lun de ses copilotes en mars 2015 entre Barcelone et Dsseldorf, est un des exemples qui restera pour longtemps dans les annales. Est-ce que pour autant la compagnie allemande est devenue infrquentable ?

Toujours est-il que Germanwings, filiale du groupe Lufthansa, dj fortement affecte par le tragique accident qui a eu lieu sur le territoire franais, a tenu ce mardi 8 septembre apporter des prcisions au sujet du communiqu diffus par la maison mre qui annonait que ses pilotes, en grve le mardi 7, reconduisaient leur grve pour la journe du 9 septembre. Or Germanwings pour ne pas ajouter encore ses difficults, a tenu a prciser que tous ses vols seraient assurs car ses pilotes ntaient pas en grve.

Quel rapport avec la scurit allez-vous penser ? A priori aucun sauf une compagnie fragilise dans sa rputation et qui connat donc des difficults regagner la confiance de sa clientle, ayant quand mme pu motiver ses quipages qui rpondent prsents pour tenter leur niveau de redresser la barre. Cest aussi un moyen de sauvegarder leur emploi une priode o le transport arien connat une rvolution conceptuelle conduisant un secteur de plus en plus concurrentiel. Un des moyens de sduire le passager est donc de prsenter des atouts dont la scurit est un aspect primordial.

Le march des compagnies low-cost , pour utiliser cet anglicisme qui rsume le trajet arien propos au juste prix, connat ses dtracteurs dont jai tendance faire partie. Mais mon esprit dobjectivit moblige faire un constat. On peut tre une compagnie low-cost sans pour autant dlaisser laspect scurit. Car on peut proposer le juste ncessaire un passager en terme de services en vol, nombre de bagage et leur poids, se restaurer ou non, mais une compagnie mme low-cost ne fait pas limpasse sur la scurit.

Les tragiques vnements du 11 septembre 2001 il y a donc 14 ans pratiquement jour pour jour – avaient dj amen les compagnies low-cost ou traditionnelles – adopter des mesures drastiques parmi la plus visible, celle de nautoriser que le personnel navigant pntrer dans le cockpit.

Code dentre, judas amnags dans les portes de cockpit, ont induit des cots supplmentaires pour les compagnies.

Mais quid de la « pause pipi » du pilote ou de son copilote durant laquelle un seul des deux restait dans le cockpit comme ce fut le cas lors du vol 9525 de Germanwings ?

Ralisant tout rcemment un reportage Istambul, japprend que la compagnie turque bas cot Pegasus a adopt une procdure qui veut que ds lors quun des deux pilotes quitte son poste, un membre du personnel navigant commercial (PNC) le remplace dans le cockpit. Rien de surprenant nos yeux, sauf que cette procdure a t mise en place par Pegasus bien avant le drame qua connu Germanwings. Ctait il y a 9 ans en 2006.

Et lorsquon se renseigne sur les moyens mis en place par la compagnie low-cost turque afin de connatre ltat psychique de ses quipages, et pour le moins de ses pilotes et copilotes, le vice-prsident senior en charge des oprations en vol Nadir Kaba?, un ancien pilote des Forces ariennes turques, explique que deux hpitaux Istanbul sont homologus pour suivre ltat de sant des pilotes de la compagnie qui sont aujourdhui au nombre de 590 (300 pilotes et 290 copilotes). Et de faire jouer fond le dispositif en demandant un diagnostic crois lorsque cela est jug ncessaire.

Concernant la formation des pilotes, Pegasus dispose aujourdhui dun simulateur full flight pour la formation au pilotage des Boeing 737-800 de sa flotte qui slve aujourdhui 65 exemplaires (lorsquon y adjoint le Boeing 737 de sa filiale Izmir et les deux quexploite son autre filiale, Air Manas, au Kirghizistan). Mais Pegasus ayant choisi de faire jouer la concurrence, ce seront des Airbus qui viendront gonfler sa flotte pour assurer son dveloppement. Aussi, aux 9 Airbus A320 quelle exploite dj (6 venant de sa filiale Izmir et 3 tant lous), elle a command 100 exemplaires dA320neo (cest dire avec la nouvelle motorisation Leap de CFMI). Pour former ses pilotes, Pegasus na pas lsin et a command au canadien CAE un simulateur dA320 qui devrait tre mis en service en 2016.

Et toujours au niveau de la formation de son personnel navigant (1 260 actuellement), cest une turque de langue maternelle franaise, Derya I?bilir qui a t confie la direction de la formation. Pgasus n’a pas hsit non plus nous faire visiter des moyens dentranement dignes dune grande compagnie arienne pour former le personnel navigant, pas seulement ce qui nous semble nous passagers incontournable (le service de restauration, lallure et le maintien), non ! Mais la survie des passagers en cas dincendie, de dpressurisation, damerrissage (dploiement des toboggans de secours, piscine), tout est l pour que le personnel puisse tre form et remis en condition priodiquement. Mme la chef quest Derya I?bilir

reprend rgulirement du service en vrai afin de ne pas se dconnecter du quotidien et de la ralit laquelle ont faire face les quipes quelle forme en arrire plan.

A Istambul, Nicole Beauclair pour AeroMorning

Cest presquune habitude. Durant la priode estivale, alors que le commun des mortels a tendance farnienter , le cours des bourses mondiales seffondre.

Cet t naura pas manqu au rendez-vous avec la Chine qui a entran dans son sillage la quasi-totalit des places financires. O cela sarrtera t-il ? Je nai pas la rponse.

Mais la situation interpelle . Car en plus de cette situation financire critique qui laisse flotter comme un parfum de rcession sur lindustrie mondiale dans son ensemble, la Chine vient dtre victime dune terrible catastrophe non seulement humaine mais aussi cologique avec les explosions dentrepts contenant des matires nocives. O cela? A Tianjin l o Airbus dispose de sa quatrime chane dassemblage final dA320, le best-seller de lavionneur europen.

La ville est tendue, il semble que lunit que pilote Airbus dans cette cit portuaire na pas t affecte par lexplosion. Pas plus que celles des industriels qui ont suivi lavionneur europen dans son implantation chinoise. Reste que les dgts cologiques, et leur ampleur dans le temps, restent valuer.

Prmonition des dirigeants dAirbus et de sa maison-mre Airbus Group ? Certainement pas. Mais il nempche que ces deux vnements crise boursire et sinistre Tianjin- concident quelques semaines prs avec linauguration dune cinquime chane dassemblage final des A320, cette fois aux Etats-Unis. Ce qui doit les conforter dans leur obstination crer une chane dassemblage sur les terres de leur concurrent Boeing.

Obstination. Oui car le projet de Mobile en Alabama existe depuis que ce qui est aujourdhui Airbus Group ( lorigine EADS) avait rpondu lappel doffre lanc par lUS Air Force pour se procurer une nouvelle gnration d’avion ravitailleur qui avait pris le nom gnrique de KC-X. Aprs moult rebondissement, le contrat acquis lorigine par lEuropen Airbus sous le sigle KC-30 (avec Northrop Grumman) puis KC-45 avec comme seul pilote du programme Airbus Group, a t remis en lice sous la pression du congrs et octroy lAmricain Boeing sous le nom de KC-46.

Lide nest donc pas nouvelle pour Airbus Group de vouloir marquer le sol amricain de son ADN autrement quavec un bureau dingnierie quil avait ouvert dans cette mme cit en 2007. Dautant que la cration dune cinquime chane dassemblage pour ce best seller quest lA320, et encore plus depuis quil a t dop par loffre dune nouvelle re-motorisation, va permettre dabsorber une partie de laugmentation des cadences prvues par Airbus.

Cela sera t-il suffisant pour produire dans des dlais satisfaisants tous les exemplaires dA320 actuellement en commande ? Car officiellement ce sont 5 161 Airbus mono-couloirs qui taient en commande la fin juillet de cette anne. Ce qui explique que pour satisfaire ses clients, Airbus envisage de passer progressivement la cadence de 60 par mois lhorizon 2020 alors quen juin 2015 Airbus en produit 42. Nul doute que des informations seront divulgues aux medias qui ont lhonneur dtre convis la manifestation de Mobile. Et qui justement naura dintrt que de pouvoir approcher les dirigeants dAirbus, les industriels et officiels locaux. La visite du site relevant plus du suggestif puisquil sagit dune chane reproduisant quasi lidentique celle de Tianjin qui elle-mme tait un coup-coll du concept dvelopp Hambourg.

Finalement, cette nouvelle chane sera t-elle suffisante pour absorber dans les temps toutes les commandes dA320 classique ou neo avec sa nouvelle motorisation ?

Pas sr ! Estiment les syndicats au titre desquels les Franais qui commencent revendiquer la construction dune seconde chane dassemblage Toulouse plutt qu Hambourg. Cest oublier un peu rapidement quil existe un pacte dactionnaires entre la France et lAllemagne qui veut que Toulouse certes conserve une ligne dassemblage dA320, mais elle doit rester cantonne la cadence de 14 appareils par mois, le reste incombant lAllemagne qui justement a servi de modle aux lignes dassemblage de Tianjin et de Mobile.

Fabrice Brgier, le patron dAirbus, mais encore plus Tom Enders le patron allemand dAirbus Group arriveront-ils briser cet accord franco-allemand. Lquilibre conomico-politique de lentreprise vaut-elle une remise en cause des accords du pass sur le juste retour industriel ? La question reste ouverte. A quand la rponse ?

Nicole Beauclair pour AeroMorning