Alors que les automobilistes de banlieue peuvent exiger confortablement chez eux, ceux qui travaillent dans des zones à faibles revenus doivent faire face à des prix plus élevés – lorsqu’ils peuvent trouver une station qui fonctionne.
Vous vivez en banlieue et disposez d’un garage ? Bonne nouvelle : La recharge d’un véhicule électrique ne pourrait pas être moins chère. Vous vivez en centre-ville et disposez d’une aire de loisirs dans la rue ? Défiant la bonne fortune, vous risquez de payer plus que le prix du diesel pour faire fonctionner votre VE.
C’est un petit problème pour le moment, mais il prend de l’ampleur de jour en jour. Les ventes de VE ont plus que doublé l’année dernière et représentent désormais 8,6 % des ventes mondiales. Et bien que ces véhicules restent souvent plus chers à l’achat que les voitures à essence ou diesel, le coût élevé de l’énergie signifie qu’ils sont moins chers à exploiter à long terme. Mais il y a un hic : Malgré les prix record du carburant aux États-Unis et dans les pays européens, recharger la batterie dans une station d’énergie à chargeur rapide peut coûter près de quatre-vingt pour cent de plus que de la recharger dans votre allée ou votre garage, si tant est que vous en ayez un.
Ce coût plus élevé n’est pas seulement préjudiciable aux particuliers. Il pourrait également bloquer le déploiement des VE dans les zones métropolitaines – ou urbaines – qui souffrent de l’une des plus fortes pollutions atmosphériques. « Ce n’est pas seulement injuste, c’est une erreur de police d’assurance », déclare Nana Osei Bonsu, chargé d’études spécialisé dans la durabilité au Birmingham Business College. « Les personnes résidant dans des appartements sont maintenant laissées de côté pour la transition vers les VE ».
L’entreprise de consommateurs Which ? suit et compare le prix de la recharge de certains VE en utilisant diverses méthodes : La recharge à domicile coûte en moyenne 28 pence (34 cents) par kWh, l’utilisation d’un point de charge public en courant alternatif plus lent coûte 35 pence par kWh, tandis qu’un point de charge rapide en courant continu coûte 50 pence par kWh. Cela signifie que recharger une Hyundai Ioniq chez soi coûte 7,3 pence par kilomètre au coût actuel de l’électricité, contre 13,1 pence par kilomètre aux points de charge rapide les plus coûteux, soit une différence de plus de 500 £ (600 $) par an si vous parcourez 9 000 kilomètres par an.
Cet écart se creuse pour les voitures plus inefficaces ou celles qui nécessitent beaucoup plus d’énergie, comme les SUV. La Polestar 2, par exemple, coûterait 13,2 pence par kilomètre à la demande à la maison, contre 23,5 pence pour chaque kilomètre en utilisant un chargeur rapide.
L’espace devient encore plus grand dans le cas où vous évaluez le coût de la recharge à partir de chargeurs sages muraux, qui coûtent environ 900 £ à mettre en place, avec le prix d’un simple câble de télévision. Les chargeurs intelligents vous permettent de tirer le meilleur parti des prix de l’électricité pendant la nuit, ce qui pourrait faire baisser les prix de près d’un tiers.
Et même si les VE restent généralement moins chers à l’usage que leurs équivalents à essence ou diesel, si vous décidez de n’utiliser qu’un chargeur rapide à courant continu, cela pourrait ne pas être le cas. Si vous branchez votre VE à la maison et utilisez les facteurs de charge dans la rue, vous consommerez probablement du courant alternatif, ou CA, plus faible. Les chargeurs rapides utilisent du courant immédiat, ou CC, qui est plus rapide et plus cher. Charger votre Hyundai Ioniq à un stade moyen de climatisation coûterait 826 £ par an, contre 1 180 £ sur le stade de charge de 50 kW en courant continu. Comme il s’agit d’un VE incroyablement efficace qui utilise 16,3 kWh pour chaque 100 km, c’est la meilleure situation.
Les données de l’International Authorities on Clean Transport, un organisme environnemental à but non lucratif, montrent que les chargeurs rapides peuvent coûter 3 à 5 fois plus cher que l’électricité résidentielle. « Le fait de dépendre d’un système de recharge plus coûteux et probablement moins pratique supprime l’un des principaux avantages d’une voiture électrique : la réduction du coût permanent de la conduite », explique Dale Hallway, chercheur principal. « Ceux qui vivent en appartement, comme ceux qui ont des revenus réduits, peuvent finir par dépenser éventuellement plus ou simplement ne pas acheter une voiture électrique et continuer à mettre de l’argent dans le carburant. »
Les maisons situées dans les zones métropolitaines ne sont pas aussi susceptibles de disposer d’un parking hors route que celles situées dans les zones rurales ou suburbaines, et 78 % des maisons américaines appartenant à des citoyens disposent d’une zone de garage ou d’un abri pour voiture, contre seulement 37 % pour les personnes qui sont en location, selon les informations du recensement américain. « Ce stress est incontestablement ressenti beaucoup plus fortement par ceux qui vivent en milieu urbain, car aux États-Unis, les garages privés avec accès à l’électricité sont presque universels en dehors des agglomérations bondées », explique M. Hallway. « Même dans les zones métropolitaines des États-Unis, le stationnement hors voirie est comparativement typique, mais il s’agit souvent de garages discutés où l’électricité n’est pas forcément accessible. »
En bref, les villes qui ont le plus besoin de VE sont les plus hostiles à leur égard, et les résidents à revenu réduit qui bénéficieraient le plus financièrement de l’abandon de l’essence peuvent se retrouver à payer une prime. L’installation d’un grand nombre de bornes de recharge dans toutes les villes – sur les routes, dans les parcs de véhicules immobiliers, dans les magasins et sur les lieux de travail – peut permettre de relever le premier défi, mais il est plus difficile de garantir que la recharge des VE soit équitable.
Pendant ce temps, les habitants de la ville ayant des revenus réduits devront peut-être payer plus cher pour un VE ou ne pas en pousser un du tout. « L’un ou l’autre de ces choix renforce l’inégalité économique et peut également contribuer à une perception populaire selon laquelle les véhicules électriques sont des technologies réservées aux personnes aisées et non à une culture plus large, ce qui entrave les efforts visant à accélérer l’adoption de ces technologies », déclare Hallway.
Pour aider à combler cet espace, les tarifs de l’électricité pour les VE pourraient être réduits par le biais d’une réglementation ou d’incitations aux ressources. Le Royaume-Uni devrait reconsidérer la taxe sur le revenu supplémentaire (TVA), car l’électricité domestique est soumise à une TVA de 5 %, tandis que l’électricité commercialisée aux bornes de recharge est soumise à une TVA de 20 %.
Il existe d’autres options. M. Bonsu demande que davantage de chargeurs rapides soient installés dans les quartiers, et pas seulement dans les stations-service, tandis que M. Hallway suggère d’installer des points de VE dans les nouvelles structures ou dans celles qui font l’objet d’une rénovation majeure, qu’il s’agisse de magasins, de maisons ou d’immeubles de bureaux. Hallway met en garde contre l’idée que seuls les cols blancs veulent des chargeurs, qui devraient être installés dans les parcs commerciaux, les lieux de vente au détail et partout où les gens travaillent. « Bien que cela puisse prendre un certain temps pour produire des effets, cela contribuera à garantir que, lorsque les véhicules électriques représenteront la majeure partie du parc automobile, un nombre beaucoup plus important d’automobilistes auront accès à un système de recharge abordable et pratique », déclare M. Hall.
Mais le problème ne se limite pas à l’accessibilité aux infrastructures : les systèmes de recharge sont beaucoup trop complexes, ce qui ajoute des charges supplémentaires, au-delà de l’aspect financier. Vous trouverez de nombreux fournisseurs, chacun ayant sa propre application de remboursement, son propre système d’abonnement et ses propres prix, sans oublier les frais de liaison ainsi que d’autres frais annexes et différents chargeurs. « L’expérience du consommateur qui utilise des chargeurs publics par rapport à un chargeur de batterie à domicile est une soirée et une heure », déclare Patrick Reich, PDG et cofondateur de l’application de regroupement et de paiement de chargeurs Bonnet.