PartagerNous sommes très heureux de vous proposer la 17ème édition de notre magazine consacré à l’espace.
Retrouvez aussi vos contributions dans « courrier des alumni », alors surtout, n’hésitez pas à nous donner votre avis sur contact@alumni.enac.fr
Lien vers le Magazine : http://www.alumni.enac.fr/global/gene/link.php?doc_id=401&fg=1
PartagerL’entreprise chinoise Beijing Yi-Hang Creation Science & Technology, qui développe les drones Ehang, veut bousculer les codes de la mobilité urbaine, en développant le Ehang 184, premier drone civil destiné au transport de passagers (un seul en l’occurrence). Technologiquement plausible, le concept risque toutefois de se heurter au scepticisme des autorités de l’Aviation Civile, notamment en Europe.
Faire voler un passager en toute autonomie, sans pilote et au moyen d’une simple tablette : Roland-Garros lui-même aurait-il cru qu’un jour un tel concept allait être développé ? C’est donc aujourd’hui chose faite : l’entreprise chinoise Beijing Yi-Hang Creation Science & Technology a annoncé au Consumer Electronics Show de Las Vegas en janvier qu’elle allait développer le premier drone dédié au transport d’un passager. Maquette à l’échelle 1:1 à l’appui … Un pari ambitieux et vraiment audacieux.
Avec ses lignes séduisantes, le Ehang 184 a suscité beaucoup d’intérêt lors de sa première présentation. Ses capacités sont tout aussi attrayantes car le fabricant prévoit des performances et une utilisation qui en ferait le taxi de demain.
« Pour éviter d’avoir à affronter les embouteillages colossaux au pied des gratte-ciels, notre homme d’affaires a coutume d’utiliser les transports aériens comme l’hélicoptère. Aujourd’hui, en raison d’une demande élevée, sa société de transport favorite lui annonce qu’il sera transporté à bord d’un VAA. Quelques minutes après avoir commandé, la silhouette élégante d’un Ehang 184 apparaît dans le ciel. S’il ne l’avait pas vu, notre homme n’aurait pas soupçonné son arrivée, car avec ses 8 moteurs électriques, le drone a une signature sonore très faible.
En embarquant, l’homme d’affaires découvre un univers qui invite d’avantage au voyage qu’au simple déplacement professionnel : la visibilité extérieure est maximale et le confort est au rendez-vous. Les équipements du quotidien sont même présents avec la climatisation, l’éclairage, une prise USB, la musique. Il ne manque rien pour que le voyage soit le plus agréable. Le passager est invité à rentrer son « plan de vol » sur une tablette : c’est un cockpit revisité à partir duquel il est possible de choisir le cheminement. La destination est sélectionnée et le Ehang décolle, dans le silence. Les paysages de la ville de Sao Paulo sont sublimes à travers les vitres teintées du drone. En volant à 100 km/h, notre homme d’affaire pourra rejoindre sa destination rapidement. Il pourrait même rejoindre la banlieue éloignée, car avec 23 minutes de vol, le Ehang n’a pas les pattes courtes.
Une fois arrivé à destination, le drone se pose aussi verticalement et silencieusement qu’il a décollé. L’homme d’affaires est comblé : il est arrivé dans les temps et il a pu profiter d’un vol sans contraintes, en parfaite autonomie, le tout avec des paysages remarquables comme point de vue. »
Vous l’avez compris, les développeurs du Ehang envisagent leur aéronef comme une révolution.
Des capacités pour voler de nuit et par tous temps sont d’ailleurs prévues, avec la possibilité de choisir son propre cheminement pour arriver à la destination finale. L’aéronef sera propulsé par des moteurs électriques développant 106 kW chacun, c’est le côté développement durable …
En dépit de capacités extraordinaires, le Ehang 184 suscite de nombreuses interrogations. Parmi les plus sceptiques on retrouve les autorités des Aviations Civiles, qui n’envisagent pas de sitôt de voir des passagers évoluer dans des drones. Pour donner une image de l’ampleur des obstacles qu’il faudra surmonter, on citera l’exemple du Certificat de Transporteur Aérien (CTA) en avion monomoteur : c’est le précieux sésame qu’il faut obtenir pour qu’une compagnie puisse transporter des passagers à titre commercial avec un avion monomoteur. Il a fallu plusieurs années aux compagnies concernées pour le décrocher auprès des autorités françaises. Enlevez le pilote dans l’avion et vous rajoutez 10 ans de plus au chemin de croix réglementaire !
La réglementation des drones civils en France est encore très jeune : elle a subi sa dernière transformation en janvier dernier. Elle est adaptée aux drones de loisirs ne dépassant pas les 2kg avec son « télépilote » jamais plus éloigné de 200 m. Les drones en pilotage automatique (c’est-à-dire que son pilote n’intervient pas directement dans le choix de la trajectoire) ne doivent pas dépasser 1kg et le vol ne doit pas durer plus de 8 minutes. Le Ehang envisage de pouvoir voler jusqu’à 23 minutes en pilotage automatique, une masse de 200kg et un passager à bord. Alors doit-on parler en années ou en décennie avant de voir évoluer un Ehang dans le ciel de Paris ?
En plus de convaincre les autorités, les développeurs du Ehang devront convaincre les passagers : qui, aujourd’hui, accepterait de se faire transporter dans un Véhicule Aérien Autonome, sans possibilité de contrôler directement son évolution ? Même si l’entreprise chinoise prévoit de mettre en place des centres de contrôle destinés à surveiller les vols de VAA et à les empêcher de décoller en cas de conditions météorologiques dégradées, il est fort probable que les mentalités mettront du temps à évoluer pour que le vol en drone devienne commun.
Enfin, au regard des évolutions techniques et technologiques, il est quasi-certain que les prochaines décennies seront celles de l’automatisation des véhicules. L’aérien est probablement le moyen de transport qui résistera le plus longtemps à cette vague de changement profond. L’Ehang en est peut-être déjà l’un des pionner …
Loïck Laroche-Joubert pour AeroMorning
PartagerOSHKOSH, Wisconsin, le 25 juillet 2016 — À l’occasion du meeting aérien AirVenture de Oshkosh dans l’Etat du Wisconsin aux Etats-Unis, Boeing a publié l’édition 2016 de son étude consacrée à la demande en pilotes de ligne et techniciens aéronautiques au cours des 20 prochaines années. Cette étude prévoit le recrutement de près d’1,5 million de pilotes et techniciens.
La septième édition de ce document de référence pour l’industrie du transport aérien estime les besoins en personnel sur 20 ans pour accompagner la croissance de la flotte d’avions de ligne aux quatre coins du monde. Pour la première fois cette année, les besoins en Personnels Navigant Commerciaux (PNC) font partie de cette étude.
Les prévisions mondiales en pilotes de ligne, techniciens aéronautiques et PNC entre 2016 et 2035 se répartissent comme suit :
En ce qui concerne les besoins en pilotes et techniciens de maintenance, l’étude 2016 fait état d’une croissance d’environ 11 % par rapport à l’édition 2015. Cette demande est stimulée par la croissance de la flotte mondiale et l’évolution de sa composition.
« L’étude Pilot and Technician Outlook est devenue un outil précieux pour notre industrie afin d’anticiper les besoins des compagnies aériennes », a déclaré Sherry Carbary, vice-présidente de Boeing Flight Services. « Les PNC font partie intégrante des activités opérationnelles d’une compagnie aérienne. Bien que Boeing n’assure pas la formation des PNC, contrairement aux pilotes et aux techniciens, nous sommes convaincus que ces chiffres pourront être utilisés à des fins de planification. »
Boeing prévoit que les compagnies aériennes devront recruter chaque année environ 31 000 pilotes, 35 000 techniciens et 40 000 PNC au niveau mondial. Les prévisions régionales au cours des 20 prochaines années sont les suivantes :
| Région | Pilotes | Techniciens | PNC |
| Asie-Pacifique | 248 000 | 268 000 | 298 000 |
| Europe | 104 000 | 118 000 | 169 000 |
| Amérique du Nord | 112 000 | 127 000 | 151 000 |
| Amérique latine | 51 000 | 50 000 | 51 000 |
| Moyen-Orient | 58 000 | 66 000 | 92 000 |
| Afrique | 22 000 | 24 000 | 27 000 |
| Russie / CEI | 22 000 | 26 000 | 26 000 |
La région Asie-Pacifique concentre 40 % des besoins mondiaux grâce à la croissance du marché des monocouloirs qui est tirée par les compagnies low-cost. En Amérique du Nord, l’essor du marché est lié à l’ouverture de nouvelles destinations à Cuba et au Mexique tandis qu’en Europe, l’augmentation des chiffres est due à la solidité du marché au sein de l’Union Européenne.
Pour de plus amples informations : www.boeing.com/boeingedge/flightservices
PartagerDans le cursus de l’IPSA, tous les étudiants doivent accomplir un semestre à l’International en 3e année. Durant l’été, l’école vous propose de découvrir comment les IPSAliens de la promotion 2018 préparent leur voyage. C’est Maëlie Pho, en partance pour la Corée du Sud, qui ouvre le bal.
Comment t’es-tu retrouvée à préparer un voyage pour la Corée du Sud ?
Cette année, le service International de l’école a proposé de nouvelles destinations pour le semestre à l’étranger, dont certaines en « petit flux » voyant seulement une petite quantité d’étudiants partir dans un pays afin de se mélanger aux étudiants locaux et de choisir les cours une fois sur place. L’idée, c’est de proposer une immersion complète. La Corée du Sud était justement concernée par les petits flux. Or, comme le dispositif m’intéressait, j’ai voulu partir là-bas.
Les cours que tu choisiras seront tous dispensés en anglais ?
Oui. D’ailleurs, l’université qui m’accueillera a carrément fait un immeuble où tous les étudiants sont obligés de parler anglais : il y a un système de cartons jaunes et rouges attribués si l’on y parle une autre langue ! C’est aussi dans cet immeuble que se trouveront nos dortoirs.
Cela te permettra de revenir complètement bilingue !
Je l’espère !
Quelle sera ton université ?
La Korea University of Technology and Education, aussi appelée KoreaTech. Elle se situe dans la ville de Cheonan, à environ une heure de route au sud de Seoul.
Tu connaissais déjà la Corée du Sud ?
Pas du tout et c’est ce qui a également motivé mon choix. Par contre, je sais que le pays est très en avance au niveau technologique et que l’université dispose d’énormes infrastructures, dont certaines financées par Samsung. Cela sera un bon moyen d’apprendre et de découvrir beaucoup de choses.
Ce sera la première fois que tu voyageras si loin de France ?
Non, mais ce sera la première fois toute seule. J’ai déjà pu partir avec mes parents en Chine, à Hong-Kong et en Malaisie par exemple. Là, j’organise tout de A à Z.
Justement, comment t’organises-tu ?
Pour ce qui est de la vie à l’université, j’attends d’être sur place pour tout découvrir : en amont, ce n’est pas évident de recueillir des informations, notamment à cause du décalage horaire. Par contre, j’ai déjà acheté un guide du pays et en ai emprunté plusieurs à la bibliothèque. J’ai aussi essayé de voir si je pouvais apprendre le coréen, mais c’est vraiment très compliqué : pour l’instant, je n’arrive pas très bien à maîtriser la prononciation des mots. On verra sur place si je peux m’améliorer !
J’ai également contacté des relations de famille qui vivent actuellement Corée pour recevoir des recommandations purement touristiques et savoir où aller, quoi visiter, etc. Il faut grappiller des informations à droite, à gauche.
Combien de temps passeras-tu en Corée du Sud ?
Je pars du 9 août et je reviens le 29 décembre. J’ai choisi de m’y rendre trois semaines avant la rentrée pour visiter le pays en sac à dos. Je souhaite par exemple faire un tour sur l’île de Jeju-do, une île paradisiaque – et volcanique – où tous les Sud-Coréens vont en vacances. Je vais également essayer d’aller faire un tour dans une station de ski – faire du ski en Corée du Sud, c’est plutôt drôle quand on y pense. En fait, je n’ai rien prévu, si ce n’est l’hôtel à mon arrivée à Seoul. Pour le reste, je compte me laisser porter au rythme des rencontres et des recommandations. Par contre, je ne veux surtout pas manquer la fête des lanternes qui, a priori, se déroulera au mois de novembre à Seoul. Cela doit être très joli.
Au niveau du budget, t’es-tu aussi préparée ?
J’ai travaillé au mois de juillet pour mettre de côté, mais cela fait déjà pas mal de temps que j’ai commencé à économiser en prévision de ce voyage pour vraiment profiter une fois là-bas J’ai aussi profité de l’Année France-Corée 2015-2016, qui célèbre les 130 ans de relations diplomatiques entre les deux pays. J’ai ainsi pu faire une demande afin de bénéficier d’une carte de transport gratuite. C’était une offre réservée aux ressortissants français.
Est-ce qu’on pourra suivre tes aventures sur place ?
Je vais essayer de faire un blog avec quelques photos et informations sur mon périple, surtout pour ma famille et mes amis, même si n’importe qui pourra y avoir accès.
PartagerC’est le 22 juillet 1991 qu’est née officiellement par décret l’université de Versailles Saint-Quentin-en-Yvelines.
L’université de Versailles Saint-Quentin-en-Yvelines est issue de deux délocalisations d’antennes universitaires parisiennes : l’implantation en 1985 de l’antenne de Paris X-Nanterre à Saint-Quentin-en-Yvelines qui donnera naissance à l’UFR de droit, économie, langues, sciences humaines et sociales, et l’implantation en 1987 de l’antenne de Paris VI-Pierre et Marie Curie à Versailles qui deviendra l’UFR de sciences fondamentales.
Le plan Université 2000 vient confirmer son développement en créant en 1991 quatre universités nouvelles en Ile-de-France pour équilibrer la place universitaire parisienne : université de Cergy-Pontoise, université d’Evry-Val d’Essonne, université Paris-Est Marne-la-Vallée et université de Versailles Saint-Quentin-en-Yvelines. L’UVSQ est née.
Pluridisciplinaire dès ses débuts, l’UVSQ se développe rapidement avec l’implantation en 1991d’un IUT à Vélizy, Mantes la Jolie et Rambouillet, et en 1992 la création de son école d’ingéneurs, l’ISTY. En 2002, elle accueille le pôle médical de Garches, aujourd’hui UFR des sciences de la Santé Simone Veil. 2009 voit la création d’un observatoire des sciences de l’univers (OVSQ).
Implantée sur tout le territoire des Yvelines, au coeur de Versailles, Saint-Quentin-en-Yvelines, Mantes en Yvelines, Rambouillet, Vélizy et Saint-Germain-en-Laye, l’UVSQ est aujourd’hui avec ses 20 000 étudiants le pôle d’enseignement supérieur et de recherche le plus important de son territoire.
Membre fondateur de l’université Paris-Saclay en 2014 avec l’université Paris Sud, 9 grands écoles et 7 organismes de recherche, l »université de Versailles Saint-Quentin-en-Yvelines entend à l’avenir relever le défi de la formation et de la recherche au niveau mondial.
Informations complémentaires :
Pour en savoir plus :
> Plaquette institutionnelle : [PDF – 2 Mo]
> L’UVSQ, une université pluridisciplinaire
L’UVSQ sur les réseaux sociaux :
> Twitter : @uvsq / #uvsq25
> Facebook : UVSQ.78
> Instagram : uvsq_news
> Snapchat : uvsq_news
PartagerIls sont forts ces islandais! Non seulement en football mais aussi en avions low-cost.
Si les très bons résultats de l’équipe islandaise de football vous ont donné envie de découvrir cette île perdue dans l’Atlantique Nord, n’hésitez pas, la compagnie islandaise low cost vous offre un tarif interessant: un Roissy/Reijavik est affiché à 79 euros.
Vous pourrez ensuite continuer sur New-York, il vous suffira de changer d’avion dans la capitale islandaise après une pause d’une heure. Le prix est toujours particulièrement attractif: 129 euros l’aller.
Sur un aéroport les avions de WOW se remarquent immédiatement, ils sont de couleur fuschia avec trois lettre de WOW peintes sur toute la carlingue.
WOW vole européen, sa flotte de dix avions est composée uniquement d’Airbus, des A320 et des A321. Ces derniers proposent une classe unique avec 200 sièges.
La petite compagnie islandaise a lancé au printemps ses premiers vols vers Toronto,Montréal, San Francisco et Los Angeles. Le taux de remplissage est satisfaisant, il tourne autour de 90%.
Ryanair; la compagnie qui a inventé les vols à petits prix en Europe a officiellement annoncé qu’elle allait lancer des avions entre Dublin et la côte Est des Etats-Unis. Prix de lancement autour de 40 euros!
De son côté, Air Caraîbes, la compagnie française vers les Antilles, vient de porter sur les fonds baptismaux, France Blue, une compagnie low-cost qui va desservir en priorité la République Dominicaine.
Le pétrole pas cher permet aux plus audacieux de se lancer. Du côté des compagnies classiques bien sûr on apprécie nullement et l’on s’apprête à compter les passager qui sont passés à l’ennemi!
Gérard Jouany pour Aeromorning
http://www.wowair.fr
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PartagerLes membres de l’association Aero IPSA ne font pas que construire des fusées : depuis plusieurs mois, cinq d’entre eux développent également sous le nom de code « Project Horizon » un rover étonnant dans le cadre du concours CanSat France organisé par le CNES et Planète Sciences. Vice-président d’Aero IPSA et chef du projet, Quy Diep (IPSA promo 2018) dévoile les caractéristiques de cet appareil innovant qui sera officiellement présenté lors de l’édition 2016 du C’Space.
Peux-tu rappeler en quoi consiste le concours CanSat ?
CanSat vient de « cannette satellite » car, à l’origine, ce concours demandait de réussir une expérience dans un volume correspondant à celui d’une canette de 33 cL. Au vu de l’évolution des expériences passées, le concours a depuis évolué et le volume est désormais de 1 L. Cette année, le but est de réaliser une expérience embarquée via un rover déjà existant ou en cours de réalisation. Du coup, pour notre projet, nous avons décidé de réaliser une sonde capable de faire un panorama de la zone d’atterrissage comme sur la majorité des rovers actuels, le tout avec une caméra embarquée.
C’est la première fois qu’Aero IPSA participe à CanSat. Qu’est-ce qui vous a poussés à vous lancer ?
Planète Sciences, avec qui nous étions déjà en contact pour le C’Space où nous lançons chaque année nos fusées, nous incitait souvent à prendre part à CanSat. Jusqu’alors, nous ne nous sentions pas suffisamment prêts. Cette année, avec toute l’expérience emmagasinée par nos deux à trois années de cursus passées à l’IPSA, nous nous sommes dits que c’était le bon moment pour s’y essayer. C’est surtout la curiosité et l’envie de jauger nos compétences qui nous ont motivés à participer : nous voulions voir ce que nous avions dans le ventre !
Peux-tu décrire le « Project Horizon » ?
C’est un mini rover que nous avons imaginé. Il possède deux roues – dont une dotée d’une caméra – et deux demi-coques pouvant s’ouvrir. Quand le rover atterrit, les roues le repositionnent et l’ouverture des demi-coques permettent de le surélever puis de tourner sur lui-même afin de faire des photos de façon à réaliser le panorama sur notre ordinateur.
Comment est née cette idée ?
Elle s’est développée au fur et à mesure de nos réflexions. Au départ, nous comptions utiliser des panneaux solaires, puis une idée en amenant une autre, nous nous sommes concentrés sur la prise de photos au sol, avec l’envie de proposer la réalisation d’un panorama pour rendre la chose encore plus intéressante.
À quelques jours du C’Space, où en êtes-vous ?
Nous en sommes aux derniers détails : nous testons les différentes cartes en notre possession et montons séparément chaque pièce mécanique pour tester et débugger notre prototype. En gros, nous vérifions que tout fonctionne correctement avant de procéder à l’assemblage final.
Vous fabriquez vous-mêmes les pièces du rover ?
Exactement. Pour cela, nous utilisons une imprimante 3D. Pour faire simple, j’imagine les pièces mécaniques au fur et à mesure, puis les imprime et les teste. Si je vois qu’il y a une modification à apporter, je procède au changement via le logiciel CATIA et la réimprime. C’est une vraie démarche expérimentale et le fait d’avoir l’imprimante à côté de moi permet vraiment d’essayer rapidement de nouvelles choses et de corriger le moindre problème.
Le projet semble très novateur : vous êtes-vous inspirés de projets déjà existants ?
Non, aucun ! Horizon est totalement innovant et n’a pas été inspiré par tel ou tel projet déjà avancé. Nous avons juste découvert le cahier des charges du concours et développé nos idées en fonction. Nous n’avons même pas pensé à nous inspirer d’un projet existant. Cela ne nous a pas traversé l’esprit. D’ailleurs, mettre la main sur de la documentation spécifique aux rovers aurait pu nous éviter quelques contraintes rencontrées, notamment en matière de choix de composants électroniques ou d’optimisation de place. Au bout du compte, notre démarche d’expérimentation nous a tout de même permis de les surmonter.
Quelles sont les dimensions de votre rover ?
Il s’agit d’un cylindre de 80 mm de diamètre sur 200 mm de hauteur. C’est vraiment de toutes pièces, dont l’intérêt d’utiliser une imprimante 3D pour les fabriquer.
Du 23 au 30 juillet, vivez le C’Space 2016 et le parcours de l’asso Aero IPSA via Facebook et Twitter
Retrouvez (et contactez) Aero IPSA via Facebook (https://www.facebook.com/aero.ipsa?fref=ts) et Twitter (https://twitter.com/aero_ipsa).
PartagerAirbus et Boeing ont bien évidemment tenu le haut du pavé au salon de Farnborough. On oublie un peu trop souvent des contrats plus modestes tels que ceux de Liebherr ou de Michelin.
Le dernier bilan des contrats ou engagements d’achats annoncés par les organisateurs du salon international aéronautique de Farnborough en Grande-Bretagne (FAI) s’est achevé au terme des trois premières journées professionnelles le 14 juillet dernier sur le chiffre de 125 milliards de dollars (environ 112 Md€), ce qui reste bien au-deçà du montant réalisé il y a deux ans lors de sa dernière édition. Mais si on revient seulement quelques semaines en arrière, bien peu de médias ou d’experts dont on tire nos évaluations, tablaient sur une telle somme.
Certes le rejet de l’Europe par les Britanniques a pesé sur les décisions du salon. Et même si le triste attentat de Nice s’est déroulé le soir du 14 juillet alors que c’était l’avant dernière journée professionnelle du salon britannique, il est évident que cela n’arrange pas les affaires financières des industriels confrontés à tant d’incertitudes. Dans ce contexte, on peut supposer que de nouvelles ventes d’armements –avions militaires de toutes sortes, munitions et bien évidemment les missiles, et tous les équipements qui vont de paire – pourraient en découler et par voie de conséquence booster le « business ». Au-delà de nos considérations émotives, il faut bien reconnaître que l’aéronautique et le spatial font vivre un nombre considérable de foyers non seulement en France mais aussi dans le monde entier.
Ce sont cependant les ventes d’avions civils qui ont tenu le haut du pavé une fois encore à Farnborough, et contre toute attente Airbus tient la tête du classement avec les commandes fermes de 279 appareils contre seulement 182 pour Boeing. Malgré tout, à l’issue du salon, l’avionneur américain garde la première place des ventes pour 2016 et il a aussi fait couler beaucoup d’encre avec l’annonce des réflexions qu’il mène sur un futur avion qui viendrait combler le créneau laissé vide par l’arrêt de production du Boeing 757. Il s’agit du projet MoM pour « middle of the market » pour milieu de marché. Un acronyme repris par tous et notamment Airbus qui fait valoir qu’il possède déjà un tel appareil avec la version à long rayon d’action (LR) de son A321neo capable de faire des vols transatlantiques.
Des projets de la part des avionneurs, la chaîne entière des fournisseurs en attend car c’est à ce prix qu’ils pourront voir l’avenir plus sereinement, même si pour l’heure il s’agit pour l’ensemble d’entre eux d’assurer la montée en cadence de production.
Car même si les prises de commandes pour 2016 devraient s’annoncer du même ordre que le nombre de livraisons (ce qui permettrait de ne pas éroder le carnet de commandes), ainsi que l’a répété le patron marketing et ventes d’Airbus lors du salon, le manque de nouveaux programmes reste une inquiétude.
Pourtant ils forment l’essentiel des exposants. Ils sont aussi un des moteurs de l’innovation et participent à de nombreux programmes de recherche collaboratifs à l’échelon européen. Cette année, pour cette édition du salon britannique quelques entreprises se sont distinguées. Certes ce ne sont pas les plus petites, mais elles contribuent grandement au rayonnement de l’industrie aéronautique européenne.
Ainsi, Liebherr Aerospace a attendu quasiment la veille du salon pour annoncer que l’Airbus Flight Lab avait effectué son premier vol à Toulouse le 3 juin doté entre autre de son système de conditionnement d’air électrique (E-ECS) conçu dans la Ville Rose dans le cadre du programme CleanSky. En effet, des deux centres de développement et production qu’exploite Liebherr Aerospace, celui de Toulouse est le centre d’excellence pour les systèmes d’air alors que celui de Lindenberg est axé sur les systèmes de vol, les trains d’atterrissage et boîtes de vitesses, etc. Deux autres centres de production viennent en support de la production des deux unités européennes, il s’agit d’une unité au Mexique et d’une autre en Russie.
Pas vraiment un nouveau projet puisqu’il s’appuie sur un appareil dont la conception remonte aux années 1990, avant que Dornier-Fairchild ne fasse faillite, Liebherr a annoncé durant le salon qu’il embarquait sur le Turkish Regional Jet (alias Do-328) pour lequel il fournira le système de gestion de l’air ainsi que le contrôle de vol. Pratt & Whitney fournira les moteurs (que ce soit pour la version jet ou turbopropulsée) tandis que Rockwell Collins (un américain basé également à Toulouse) fournira la suite avionique et l’Allemand Heggemann le train d’atterrissage.
Par contre le Français Michelin n’a pas raté l’occasion que lui offrait le salon de Farnborough pour annoncer que le tout nouvel appareil de Bombardier de la gamme des 100 places était chaussé de pneus Michelin et qui plus est de pneus de technologie NZG (near zero growth), c’est-à-dire un pneu qui sous l’effet conjugué de la pression et de la température qu’il subit n’augmente que très peu de volume. Ce qui amoindri, voir supprime tout risque d’éclatement notamment s’il est heurté par un corps étranger. Sans compter que cette technologie radiale NZG offre une réduction de masse de 25 % par rapport à une technologie bias (diagonale) et une durée de vie doublée en terme de nombre d’atterrissages.
Le premier des CSeries équipé de ces pneumatiques est le CS 100 de Swiss International Air Lines qui a procédé à son premier vol commercial le 15 juillet entre Zurich et Paris. Une façon de clore le salon de Farnborough qui a vu passer dans ses allées quelques 20 000 visiteurs par journée professionnelle.
Nicole Beauclair pour AeroMorning
PartagerToulouse, le 15 juillet 2016 Airbus Corporate Jet Centre (ACJC), créateur de solutions sur-mesure – porteur et cabine – pour l’aviation privée et commerciale, va au-delà des standards actuels de l’aviation commerciale en présentant des mini-suites pleine-hauteur pour les zones première classe des compagnies, à ce jour certifiées pour l’aviation d’affaire.
ACJC, leader en aménagement de cabines de monocouloirs, a franchi une nouvelle étape dans l’innovation en réalisant des mini-suites pleine-hauteur inédites, créées par le studio de design créatif d’ACJC et intégrées à bord d’un ACJ319.
Chaque suite présente 2,5m² d’espace individuel intelligemment aménagé, incluant un large siège convertible en un vrai lit de 84×200 cm. Cet espace privé a été pensé pour fournir au passager l’environnement le plus adapté et pratique possible, comprenant plusieurs espaces de rangement ingénieux, dont celui au-dessus du siège, redessiné, puis une table pliante polyvalente, aussi bien appropriée pour dîner que pour travailler et enfin un écran haute-définition (HD) de 32 pouces.
Fort de ce succès, de la satisfaction du client et de son expérience, la filiale d’Airbus travaille désormais sur des concepts de mini-suites pleine-hauteur pour l’A380. « Etant en contact avec des compagnies aériennes, nous avons observé que ce type de produit pourrait être adapté à la stratégie de ces compagnies, en accord avec leur culture, leur image de marque et leurs opérations » déclare Sylvain Mariat, Responsable du Studio de Design Créatif d’ACJC.
Continue reading Airbus Corporate Jet Centre propose un niveau de confort et d’innovation inégalé
PartagerIls seront 6 « Caïman » de l’Armée de Terre à participer cette année au traditionnel défilé militaire du 14 juillet sur les Champs Elysées à Paris. Mais ne les cherchez pas au sol. Car il ne s’agit pas de ces crocodiles qui sévissent en Amérique du Sud et centrale. Non il s’agit d’hélicoptères que leur constructeur Airbus Helicopters nomme NH90 et que l’Armée a choisi pour son usage de baptiser Caïman.
L’hélicoptère de transport NH90 est le plus récent des appareils à entrer dans la flotte des aéronefs exploités par l’Armée de Terre. Et à ce titre il dépend de l’ALAT (Aviation légère de l’Armée de Terre) qui participe à nouveau avec le NH90 au défilé militaire du 14 juillet. A nouveau car même si le NH90 est le plus récent des appareils à avoir intégré l’ALAT, c’était en 2012, il a été présent durant le défilé dès juillet 2013.
Alors pour ceux, garçons ou filles, qui ont la fibre militaire tout autant que l’envie de devenir pilote professionnel, avec cette forte connotation aéronautique que cela comporte, l’Armée de Terre offre de grandes opportunités. Pas uniquement sur le NH90, car au-delà de cet hélicoptère, l’ALAT exploite également des machines telles que Caracal, Cougar, Gazelle, Puma, Tigre, Fennec, cette dernière étant utilisée pour la formation ainsi que deux avions dits de liaison, des TBM700 et des Pilatus.
J’ai évoqué ici le Fennec qui est utilisé au sein de l’ALAT pour la formation des pilotes d’hélicoptères et tout particulièrement au pilotage aux instruments (formation IFR), car il est bien évident que pour intégrer l’Armée en son sens large et ses écoles de pilotage, il faut démontrer ses aptitudes comme a bien voulu nous l’expliquer l’aspirant Jimmy qui a postulé il y a 3 ans à l’âge de 19 ans à l’entrée à l’ALAT.
C’est pourquoi avant même de toucher à un manche d’hélicoptère ou à celui d’un simulateur, le volontaire devra tout d’abord passer par les fourches caudines de l’ALAT auprès de laquelle le candidat doit déposer sa candidature. C’est alors que tout s’enchaîne.
Sa candidature acceptée, c’est au Centre de sélection et d’orientation (CSO) de Vincennes que la sélection s’effectue en deux temps sur trois ½ journées (sélection Armée de Terre en général) puis deux ½ journées (spécifique pilote), c’est à l’issue de ces entretiens que le candidat est ou non sélectionné comme élève pilote.
Sélectionné, il est alors envoyé à Coëtquidan afin d’y recevoir une formation commune du militaire de l’Armée de Terre de 4 mois et 6 mois pour devenir « officier sous contrat pilote » aux écoles de Saint-Cyr Coëtquidan.
Une formation qui lui permettra d’obtenir sa licence de pilote professionnel (CPL) et qui s’étale sur 4 mois de théorie et 8 mois de pratique (nonobstant d’éventuels « rallonges » résultant de problèmes météo et/ou mécaniques précise le capitaine Laurent). Ce n’est pas encore fini puisque le postulant devra encore compléter sa formation par des modules complémentaires : formation à l’utilisation des jumelles de vision de nuit (JVN) de deux fois 2 semaines, au vol tactique durant 3 semaines, au vol aux instruments… au total l’élève passe près de 20 mois à Dax.
Mais même avec cette licence de pilote professionnel en poche, l’élève n’a toujours pas touché au manche d’un hélicoptère militaire. Car avant la fin du cursus de l’EAALAT on ne parle pas encore du type d’hélicoptère auquel il sera affecté dans le futur. L’élève peut avoir des souhaits, mais ce ne seront que les premiers de la classe qui choisiront le type de machine sur laquelle ils souhaitent exercer leur métier de militaire. Il faut dire que si le pilotage d’un hélicoptère peut sembler identique d’un appareil à un autre, il n’en est rien. Il faut une formation spécifique à la machine qui, d’un type à l’autre, a une mission spécifique.
Ensuite, c’est au Cannet-des-Maures (souvent appelé Le Luc pour sa proximité avec la piste qui y est établie) que l’élève suivra donc sa formation spécifique à l’hélicoptère Caïman à l’Ecole de l’Aviation légère de l’Armée de Terre (EALAT) du Centre de Formation Interarmées NH90 (CFIA-NH90), formation de base : 11 semaines, formation opérationnelle : 7 semaines. Le centre dispose de simulateurs SNPT, des hélicoptères Fennec (connus dans le civil comme les Dauphin) pour la formation IFR, ainsi que 6 simulateurs Tigre et 2 simulateurs NH90 avec des cursus de formation distincts selon la machine.
Pour l’aspirant Jimmy, le terme approche. La fin de la phase de formation de 11 semaines qui est commune aux deux Armées de Terre et Marine se profile nous confirme le capitaine Laurent qui rappelle que les deux armées de Terre et Marine sont dotées d’un même appareil. Le NH90, mais pour l’armée de Terre il s’agit de la version TTH (Tactical Transport Helicopter) tandis que pour la Marine c’est la version NFH (Nato Frigate Helicopter) et leurs missions sont totalement différentes. C’est pourquoi tout élève doit suivre cette formation opérationnelle spécifique à l’Armée qu’il a intégrée. Et c’est au début novembre que si aucun élément perturbateur (météo ou méca) n’intervient que l’aspirant Jimmy intégrera le cursus de la formation opérationnelle propre à l’Armée de Terre.
Enfin, le tout jeune sous-lieutenant sera alors affecté à un régiment, pour l’heure il s’agira du 1er régiment à Phalsbourg puisque c’est la seule base où les Caïman NH90 se trouvent actuellement alors qu’aux environs de 2018 les NH90 iront aussi gonfler la flotte du 5ème régiment de Pau.
Il sera alors rapidement projetable sur les terrains d’opérations militaires notamment les Opex (opérations extérieures) comme on les appelle chez les militaires. Pour l’instant, les Caïman sont déployés uniquement au Mali nous confirme le capitaine Laurent qui précise que l’équipage d’un hélicoptère de l’Armée de Terre est toujours constitué d’au moins 2 pilotes (ce qui est d’ailleurs le maximum pour l’hélicoptère Tigre par exemple), mais que dans le cas du Caïman, il est constitué de trois personnes clés : non seulement un commandant de bord et un pilote mais aussi un mécanicien naviguant. La raison : les missions de l’appareil sont très diversifiées et il faut pouvoir à tout moment modifier son agencement intérieur afin de l’adapter à la mission telle que le transport de troupes au plus près des opérations, l’évacuation sanitaire…
Des missions que l’élève Jimmy se prépare donc à effectuer avec en tête l’effort apporté à la Nation ce qui lui permet en plus d’assouvir sa passion pour l’aéronautique et sa mise en pratique. Une passion qui est née progressivement et qui ne relève pourtant pas d’une vocation familiale nous a-t-il confié.
Capitaine ainsi qu’aspirant nous ont également confirmé que ce cursus de formation est aussi accessible aux femmes dont la proportion dans l’Armée de Terre est à peu près similaire à celle des autres armées, à savoir 3 femmes sur 18.
L’armée de Terre on y pense tout d’abord quand on souhaite embrasser une carrière militaire, mais on peut également y assouvir d’autres passions telles que l’aéronautique puisqu’elle recrute bon an mal an entre 30 et 60 postes de pilotes et de mécaniciens navigants.
La chronique de Nicole Beauclair pour AeroMorning
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Instructeur et élève : le lieutenant Laurent (à gauche) avec à ses côtés l’aspirant Jimmy devant le Caïman (Photo ALAT)