En anglais on appelle cela des mergers & acquisitions (les M&A) ce qui signifie en bon franais les fusions-acquisitions (F-A). Javais dbut cette chronique en faisant un focus sur la cession dune partie du groupe allemand SGL Carbon un spcialiste canadien des arostructures, en loccurrence Avcorp qui revient donc avec cette acquisition de plain-pied dans le domaine des arostructures en composites aprs avoir fait une premire acquisition dans ce secteur avec Comtek Advanced Structures en 2007. Ce dernier exploite deux sites de production lun Burlington en Ontario, lautre Phoenix en Arizona. Cette vente se fait perte pour lAllemand SGL Carbon qui cde sa filiale amricaine Hitco Carbon Composites (qui reprsente les activits arostructures) pour un prix de vente ngatif de 47 millions de dollars, soit 43 millions deuros. SGL Carbon ne publie pas le chiffre daffaires de sa filiale Hitco Carbon, mais les estimations pour 2013 slevaient moins de 60 millions de dollars, date laquelle elle intgrait encore une filiale, Rostec, qui a t cde en 2014.

Selon lagence Bloomberg, cette cession dactivit fait suite aux retards rcurrents quont connu, et que connaissent dailleurs encore, les programmes 787 de Boeing et F-35 de Lockheed Martin. Pour ces appareils, Hitco fournit en effet des panneaux de voilure et de fuselage ainsi que diverses autres pices structurales. A Gardena, o sont employes 550 personnes, la firme ne russit pas quilibrer ses comptes avec notamment les investissements consentis pour ces deux programmes.

Mme si la journaliste Viveca Novak du Centre pour l’intgrit publique (Center for Public Integrity) rtorque ceux qui se posent la question de savoir sil est raisonnable de poursuivre le programme de lavion de chasse F-35, que ce programme darmement a t en 2014 une anne record pour l’entrepreneur principal du JSF Lockheed Martin (contribuant ainsi hauteur de 4,1 millions de dollars de ses revenus) ou encore Northrop Grumman galement hauteur de 4,1 M$, United Technologies (UTC) pour 2,1 M$ ou mme BAE Systems pour 1,4 M$, il nen reste pas moins que les vicissitudes de ces programmes amricains ont eu raison de la patience de lAllemand SGL Carbon propritaire du fournisseur Hitco Carbon.

De son ct le groupe UTC a jug inopportun de conserver dans son primtre lhlicoptriste Sikorsky (un chiffre daffaires de 7,5 Md$) quil vient daccepter de cder Lockheed Martin pour la somme rondelette de 9 milliards de $, mme si cette somme est ramene 7 Md$ aprs la prise en compte des taxes sur les bnfices engendres par la transaction. Le premier estime que Sikorsky ne satisfait plus aux critres de rentabilit quil sest fix (voir la chronique dAeromorning du 13 mars 2015) tandis que le second groupe dont la prsidente excutive est la trs charismatique Marillyn Hewson affirme que les activits de Sikorsky sinsrent tout naturellement dans le portfolio de Lockheed .

Cest encore pour dautres raisons quhier 28 juillet, on apprenait que le groupe nerlandais fokker Technologies va passer dans le giron du britannique GKN et plus particulirement de sa filiale aronautique GKN Aerospace. Cette vente relve semble t-il purement daspects financiers pour son partenaire financier Arle Capital Partners qui souhaite un moment appropri rcuprer son investissement et les bnfices qui vont avec, tandis que pour lacqureur GKN il est question de faire franchir sa division Aerospace une nouvelle tape qui la place dans les deux premiers fournisseurs darostructures mondiaux en soctroyant la seconde place derrire lAmricain Spirit AeroSystems.

Lacquisition se fera pour un montant de 706 millions deuros alors que le chiffre daffaires de lentreprise sest tabli 758 M en 2014. Elle complte non seulement GKN Aerospace dans des activits darostructures – cela conforte limplication de GKN Aerospace sur des programmes phares tant civils que militaires, a expliqu Kevin Cummings CEO de la branche, mais elle renforce aussi son implantation gographique tant en Europe, quen Amrique du Nord et quen Asie. Et au niveau technologique, lapport de Fokker Technologies lui confre dornavant des comptences dans le domaine du cblage aronautique (il dtient la 3e position derrire Safran-Labinal et Latcore-Latlec).

Des fusions-acquitions qui vont bon train et qui laissent entrevoir que le phnomne est loin dtre termin.

Nicole Beauclair pour AeroMoring

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Le feuilleton avait dur des annes et avait mme conduit le congrs amricain et Boeing faire pression sur llectorat amricain ce qui avait annul le contrat dorigine consacrant le groupe EADS vainqueur en 2008. Lequel groupe sappelle dsormais Airbus Group. De la sorte, les anglo-saxons ne prononceront plus Idze en lieu et place de E.A.D.S. comme le font les francophones. Lappel doffre initial remonte janvier 2007 et le choix thoriquement inalinable, avait t annonc en fvrier 2008, EADS stait alors alli avec Northrop Grumman avec comme cellule celle de lA330 dont le driv en ravitailleur multirles (MRTT) tait dj dvelopp et qui dmontrait ses capacits. Que nenni puisque comme je lcris en prambule, il a t remis en question la demande de Boeing.

Ce ntait pas Fair play , mais il ne sagit pas ici des britanniques et leur respect lgendaire du comptiteur, mais des amricains pour lesquels je ne voue cependant aucun ostracisme. Pour autant il faut bien reconnatre que parfois ces Amricains, et peut tre lAmrique plus que le citoyen de cette fdration, sont obnubils par leurs seuls intrts. Cest le Buy America qui prdomine en tout. Toujours est-il que lappel doffre avait t relanc aprs que le contrat soit annul en septembre 2008. Mais cette fois, Northrop Grumman avait fait savoir quil ne participerait pas une nouvelle comptition laissant EADS (Airbus Group) affronter la concurrence acerbe de Boeing. Et pour mettre tous les atouts de son ct, le groupe europen offrait de construire et de personnaliser les appareils sur le territoire amricain, trs prcisment Mobile en Alabama l dailleurs o lassemblage du premier A320 amricain a dj dbut sur une ligne qui sera inaugure le 14 septembre prochain.

Le buy American Act est donc pass par l. Et le choix final de lUS Air Force sest port en dernier ressort sur Boeing qui offrait une version ravitaillement en vol de son 767 qui, comme cela a souvent t crit ntait alors quun avion de papier . A savoir un appareil dont le dveloppement restait peaufiner. Mais cest le KC-46 de Boeing qui la remport face au KC-45 dAirbus Group.

En Europe nous ne savons pas assez bien valoriser un tel concept du  » acheter europen » et cela avait t dnonc lors dun prcdent salon du Bourget par Serge Dassault alors prsident de lavionneur ponyme Dassault Aviation.

Autant vous dire que je ne me suis mme pas hasarde aujourdhui appeler le constructeur Airbus Defense & Space constructeur du programme des A330 MRTT pour crire cette chronique. Car la biensance lui interdirait de faire le moindre commentaire sur les dboires que connat aujourdhui le vainqueur du contrat, en loccurrence Boeing.

Avant mme que le constructeur nait publi ses comptes pour le 1er semestre de lexercice 2015 ce mercredi 22 juillet, des sources bien informes avaient annonc que Boeing devrait passer en pertes et profits un montant de 536 millions de dollars lis au cot plus lev de dveloppement et de production du fameux KC-46. On doit sourire jaune non seulement chez Boeing, mais aussi du ct de lUS Air Force (le commanditaire in fine du contrat), car ce programme avait dj induit des charges que Boeing avait provisionn au second trimestre 2014 pour un montant de 425 millions de dollars car rappelons le, le contrat du KC-46 est un contrat vis–vis de lUS Air Force prix ferme.

Alors quAirbus Defense & Space vient dengranger fin juin son 6e contrat lexport avec la Core du Sud pour 4 A330 MRTT, ce qui porte 34 appareils vendus lexport dont 24 sont dj en service, Boeing, lui, en est toujours au dveloppement de son appareil concurrent. Et malgr ses dboires financiers le groupe de Chicago a confi lagence Reuters qu’il tait dtermin maintenir le calendrier de livraison des 18 premiers appareils l’arme de l’air amricaine d’ici aot 2017 et d’en construire 197 d’ici 2027.

Nicole Beauclair pour AeroMorning

Il y a quelques annes nous aurions pu faire le mme titre avec Boeing. Aujourdhui cest au tour dAirbus. Mais il semble quil y ait une diffrence majeure dans la stratgie dAirbus par rapport celle adopte il ny a pas si longtemps par celui qui a dtenu la ple position du march depuis lorigine de laviation commerciale.

Alors que Boeing a dlgu une partie non ngligeable de ses activits des partenaires pour ne pas utiliser ce terme de sous-traitants que certains jugent discriminatoires, Airbus sassocie. Et ne laisse pas lentire responsabilit de pans entiers du dveloppement de ses avions des entits indpendantes.

On en avait vu les prmices en mai lorsque Tom Enders le patron dAirbus Group avait proclam quil adhrait au Make in India . On savait dj que le groupe dans ses activits civiles, en bref Airbus , avait dj opt pour cette philosophie. Elle a dailleurs dj donn naissance Airbus Tianjin, une coentreprise pilote par Airbus quil dtient aux cts de Tianjin Free Trade Zone Investment Company Ltd. (TJFTZ) et dAVIC (Aviation Industry Corporation of China), et Airbus Mobile aux Etats-Unis (quil dtient 100 %) et qui sera inaugure le 14 septembre prochain. Chacune de ces chanes dassemblage final a une capacit assembler 4 Airbus A320 par mois. Elles sont calques sur celle dHambourg, principal site dassemblage de cette famille dappareils qui compte lA318, lA319, lA320 et lA321 et leurs versions ACJ et qui voient arriver la nouvelle version remotorise laquelle est donc adjoint le sigle neo pour new engine option.

Airbus, lavionneur, a men depuis des annes une politique, une stratgie industrielle dirais-je, qui lorigine avait pour objectif de faire partager les cots de dveloppement et de production des partenaires, mais il a toujours cherch conserver un certain regard sur sa production. Ainsi, alors mme que lancien patron du groupe Airbus avait lanc la scission dunits industrielles europennes afin quelles acquirent leur totale indpendance, on constate aujourdhui que mis part une unit en Angleterre cde GKN Aerospace et une en France cde Daher qui en dbut danne a choisit de faire disparatre le nom de Socata, les autres entits cres sont pour lheure restes au sein du groupe. Il sagit de Premium Aerotec en Allemagne qui sest construit autour des usines dAirbus Nordenham, Varel et une partie de celles dAugsbourg et de ce quil convient dappeler aujourdhui Stelia qui depuis le dbut 2015 associe Aerolia (les ex units dAirbus Maulte, une de ses units de St-Nazaire et une partie de son bureau dtudes Toulouse) et Sogerma ( Bordeaux et Rochefort). On peut videmment penser que ceci est une des tapes vers une consolidation plus pousse du secteur des arostructures. Mais pour lheure, Airbus garde un il attentif sur ces entits, soucieux de mener bien la monte en cadence de production des avions de la famille A350 XWB ainsi que celle des monocouloirs qui transite des A320ceo vers les A320neo.

Concernant toujours lavionneur Airbus, celui-ci ngocie actuellement avec la Chine la construction dune ligne damnagement intrieur et dun centre de livraison dAirbus A330. Ce qui se fera avec les partenaires traditionnels de lavionneur europen au sein de la chane existante Tianjin. Et cela la suite de la confirmation la semaine dernire Toulouse de lacquisition ferme de 45 appareils de ce type une intention de commande assortie dune option pour 30 autres exemplaires. Un projet qui nattendait que cette commande pour revenir sur le devant de la scne. Et donc chaque fois quAirbus simplante ailleurs que dans ses pays europens dorigine on constate quil le fait par un partenariat dont il matrise le pilotage.

Et lon peut constater que Tom Enders, le patron dAirbus Group uvre pour que le groupe quil dirige poursuive dans cette voie. Il ny a pas si longtemps en mai dernier, cest avec le groupe indien Tata que sa division Airbus Defense & Space a sign un accord afin quaprs quun lot de 16 appareils C295 soit livr sur tagre lInde, que 40 autres appareils soient assembls par Tata Advanced Systems dans son usine dHyderabad, dans le sud de lInde, au moyen dun transfert de technologie.

En ce dbut de mois de juillet, une missive de lagence Bloomberg nous informe quil a rencontr le Premier ministre vietnamien Nguyen Tan Dung Hanoi et quils ont voqu la possibilit de crer une unit de production de pices dAirbus au Vietnam. Ce pays a pass pour 9,8 milliards de dollars de commande lavionneur Airbus en moins de deux ans. L ce ne serait donc plus une stratgie de gagnant-gagnant que de donnant-donnant. Et en plus ce pourrait tre aussi un moyen daccrotre les capacits de production dAirbus qui doit augmenter ses cadences de production. Mais les discussions en cours-ou bauches au Vietnam, ne concernent pas uniquement lavionneur commercial Airbus. Cela concerne toutes les divisions dAirbus Group : les hlicoptres, la dfense et lespace.

Et lorsquon pense Airbus Group qui est sur tous les fronts, on ne peut que penser Airbus Helicopters qui vient de signer un accord de partenariat avec lIndien Mahindra Defence dans le but de produire des hlicoptres en Inde afin de rpondre aux besoins du pays. Un pays difficile aborder et qui a dj remis maintes fois en question depuis une dizaine dannes son appel doffres pour des hlicoptres de reconnaissance et de surveillance. Il pourrait sagir de quelque 200 appareils tandis que le pays a aussi un cruel besoin dhlicoptres multirles (plus de 120 machines) et dun certain nombre dhlicoptres destins remplacer des Alouette III vieillissantes.

Et ce nest pas tout car quelques mois avant, Airbus Helicopters avait sign un accord qualifi dhistorique avec la Chine aux termes duquel sur les 20 prochaines annes, le biturbine EC175 produit Marignane incorporera des quipements produits par le Chinois Avicopter, tandis que sa variante chinoise, lAC352 sera produite Harbin dans le nord-est du pays.

Nicole Beauclair pour Aeromorning

Je ne suis pas sre que tout le monde adhre mon ide car depuis bien des annes les avions dits privs ne se vendent pas la pelle. Surtout en Europe o lide que lon puisse tre riche est vraiment mal perue.

Les derniers jours montrent encore que laviation prive peut cependant tirer bnfice des alas conomiques qui touchent certains pays comme la Grce.

La Grce en qui les Etats-Unis avaient pourtant plac toute leur confiance, puisque le clan Kennedy avait autoris lancienne Premire Dame Jacky Kennedy pouser un armateur, le grec Aristote Onassis. Croyez vous rellement que les allers retours de cette ex-Premire dame des Etats-Unis se faisaient par ligne rgulire? Je ne suis pas alle vrifier et on peut me le reprocher. Mais il me semble que le « non » simpose.

Tout cela pour dire que bon nombre de ressortissants amricains avait une confiance presque illimite en la Grce. Et y ont investit. Mais les dernires semaines ont eu raison de leur srnit. Certains nont pas hsit faire appel un avion priv pour regagner un autre eldorado.

Il y aura donc toujours un march plus ou moins florissant pour laviation prive. Certes ce march est sem dembuches: les donnes conomiques nen sont que quelques exemples. Lorsque la crise de 2008 est passe par l notamment pour lautomobile amricaine et que les grands patrons de General Motors, Ford et Chrysler sont arrivs avec leurs propres avions privs demander des aides financires la Maison Blanche cela a fait mauvais effet. Il ny a donc pas que lEurope pour se montrer outre. Car cest aussi le moyen quavait choisi notre actuel prsident de la Rpublique alors dans son fief de Tulle pour rejoindre, via Brive La Gaillarde, la Capitale le soir de son lection en mai 2012.

Pourquoi tous ces rappels me direz vous? Uniquement parce que les avions daffaires ou autrement dit privs portent en eux non seulement une ide de luxe, mais surtout parce quils permettent aux dirigeants daller dun point lautre du Globe sans avoir se soucier des contraintes que nous, usagers du transport arien classique acceptons, que ce soit pour des dplacements daffaires ou des voyages dagrment.

Tous ceux dentre nous qui travaillent dans des entreprises qui fabriquent des avions daffaires ou des entreprises fournisseurs dquipements pour lesdits appareils savent bien que ce domaine aronautique est porteur davenir. Mme si ltude que vient de publier Frost & Sullivan assure que le secteur des plus gros des avions daffaires restera stable pour les annes venir, et que leur production restera stable.

Lanalyste a valu le march global de laviation daffaires 24,55 milliards de dollars en 2014, un montant qui comporte le chiffre daffaires, qui sest lev 2,685 M lan pass, de notre avionneur national Dassault Aviation qui se positionne dans le haut de gamme de laviation daffaires. Lavionneur hexagonal, faisait tat en dbut danne de prises de commandes plus leves en 2014 que le nombre davions livrs (avec un ratio de 1,26), ce quil a expliqu par le succs rencontr par ses nouveaux appareils Falcon 5X et Falcon 8X. Dans une semaine Dassault Aviation prsentera le bilan des six premiers mois de lexercice 2015. On attendra donc encore quelques jours pour savoir si lavionneur confirme la reprise des commandes davions daffaires, elles staient tablies 90 appareils en 2014 contre 64 en 2013.

Selon Frost & Sullivan, ce sera le milieu de gamme, voire les avions lgers qui devraient bnficier le plus de la reprise du march et du redressement conomique global. Bien devant les avions personnaliss que proposent Airbus et Boeing avec respectivement les ACJ (Airbus Corporate Jet) et BBJ (Boeing Business Jet). En fvrier dernier, Airbus qui avait mis jour son tude sur les milliardaires mondiaux faisait tat de 170 ventes davions ACJ depuis quils sont commercialiss avec une rpartition part gale entre des ventes aux groupes/entreprises, aux gouvernements et des propritaires individuels. Selon Frost & Sullivan le march charter, la location ou en proprit partage devrait dailleurs subir les restrictions budgtaires imposes non seulement dans les groupes/entreprises, mais aussi par les gouvernements.

Bien videmment les progressions ne seront pas aussi spectaculaires que pour laviation commerciale, mais le march devrait selon les experts passer de 24,55 Md$ en 2014 27,94 Md$ en 2020.

Et linstar de Dassault Aviation qui renouvelle sa gamme avec les Falcon 5X et Falcon 8X, le secteur sera tir par la technologie. Celle ci a aussi bnfici Gulfstream avec ses G500 et G600 qui font suite au long courrier G650. Ce nest pas le cas chez Bombardier qui voit un trs bel avenir pour laviation daffaires mais qui souffre dun manque de financement d aux vicissitudes de ses avions commerciaux, savoir les CSeries alors mme quil a lanc ses Global 6000 et Global 7000 qui connaissent des retards dans leurs programmes dessais et donc de leur certification. Des retards qui ne doivent dailleurs pas faire laffaire du groupe franais Stelia qui participe ces programmes majeurs.

Dans le monde trs restreint de laviation daffaires, il y a bien videmment Cessna et Hawker tous deux filiales dornavant du groupe Textron. Mais il ne faut pas ngliger non plus la place qua prise le brsilien Embraer qui propose non seulement ses Phenom mais aussi sa gamme de Legacy. Certes ces appareils de la gamme Embraer ne jouent pas dans la cour des ultra long range secteur dtenu par Gulfstream, Bombardier et Dassault, mais ils peuvent tout de mme atteindre les 10 000 km de rayon daction.

Mais toutes ces donnes pourraient justement en cacher une autre de taille: laviation prive a un trs bel avenir bas sur des conomies mergentes telles quen Asie et tout particulirement en Chine.

Il faudrait juste que ces pays acceptent douvrir leur trafic arien ce type de transport priv qui reste le frein essentiel lexplosion de ce march. Comme cest dailleurs toujours le cas pour le march des hlicoptres privs interdits dans bien des pays pour cause de scurit intrieure. Larrive des drones devrait bien videmment changer la donne et conduire louverture des frontires ariennes pour laviation prive.

Nicole Beauclair pour Aeromorning