L’ENAC organise, les 15 et 16 novembre 2016, le plus grand symposium technique européen sur les technologies GNSS (systèmes de positionnement par satellites) : l’International Symposium on Navigation and Timing (ITSNT).

Les plus grands spécialistes des GNSS, l’un des grands domaines de recherche de l’ENAC, sont invités, chaque année, à partager leur expertise, et de nombreuses démonstrations sont proposées au public lors de l’ITSNT à l’ENAC Toulouse. L’inscription au symposium est gratuite.

Olivier Julien, Enseignant-chercheur à l’ENAC et chairman de l’ITSNT, répond à nos questions sur l’édition 2016 du symposium :

Qu’est-ce que l’ITSNT?

L’ITSNT est un évènement annuel se déroulant à l’ENAC qui a pour objectif de présenter les dernières avancées techniques dans les domaines de la navigation et de la datation. Pour cela, nous invitons des experts reconnus mondialement qui présentent leurs travaux et participent à des tables rondes. Le public peut ainsi facilement interagir avec ces experts. Grâce à nos sponsors publics et privés, l’ITSNT est gratuit, car nous essayons de toucher le plus grand nombre de personnes possible.

Quelles seront les principales thématiques abordées?

L’ITSNT vise les technologies et les applications liées à la navigation et de la datation en général. Cependant, chaque année a ses spécificités. Cette année par exemple, nous aurons des présentations liées aux systèmes de navigation des robots, drones et des avions, aux techniques d’amélioration du positionnement GNSS ou à l’utilisation de caméras pour la navigation de machines automatiques telles que les véhicules autonomes par exemple.

Quelles sont les nouveautés de l’édition 2016?

Depuis sa création en 2014, l’ITSNT a évolué. Cette année, nous avons intégré des formations courtes d’une demi-journée sur les thèmes forts du symposium, dont certaines sont données par les experts invités. Cela offre une occasion unique d’apprendre auprès de vrais spécialistes. Nous avons également mis en place une nouvelle session dédiée à des présentations de doctorants européens qui permet de mettre en avant de jeunes chercheurs du domaine.

A quel public s’adresse le symposium?

Ce symposium est un évènement technique. Il vaut donc mieux être familier du fonctionnement d’au moins certains des systèmes discutés. Cependant, les experts que nous invitons sont généralement très pédagogues et arrivent à faire passer leurs messages à un large public. L’ITSNT est une belle opportunité de discuter directement avec ces experts lors des tables rondes.

Prévoyez-vous une évolution de l’ITSNT en 2017 ?

Oui. Grâce au succès des éditions précédentes, l’ITSNT va beaucoup évoluer en 2017. Tout d’abord le CNES sera co-organisateur, ce qui est un appui majeur. De plus, alors que l’ITSNT actuel ne faisait intervenir que des personnalités invitées, nous ouvrirons en 2017 des sessions à des présentateurs sélectionnés via un appel à contribution, leur offrant une chance de communication. Pour cela, nous nous appuierons sur un comité scientifique international composé d’expert de très haut niveau.

Retrouvez toutes les informations et modalités d’inscription sur le site de l’ITSNT 2016 ///

Après la signature, lors de la visite présidentielle de septembre dernier, d’un accord pour la délivrance de formation à la sécurité aérienne au Vietnam, l’ENAC a également posé de nouveaux jalons dans la zone ASEAN où le transport aérien connaît une croissance importante, grâce à un nouvel accord avec le Ministère des Transports indonésien.

L’ENAC et le Ministère des Transports indonésien, représenté par M.UTOMO (Directeur du développement des ressources humaines du ministère des transports) ont signé le 26 octobre 2016 un accord portant sur :

• La formation de responsables des systèmes de la sécurité aérienne

Au travers de cet accord, sont ciblés tous les professionnels du transport aérien vietnamiens (autorités, compagnies aériennes, aéroports et prestataires de services de la navigation aérienne) impliqués dans la définition, la gestion et l’amélioration des systèmes de la sécurité aérienne. Cette formation sera réalisée à Jakarta et débouchera sur un diplôme de Mastère Spécialisé de l’ENAC. Ce Mastère Spécialisé sera la troisième formation de ce type délivrée dans la zone ASEAN, après le Vietnam et les Philippines.

• La formation, selon les normes EASA, des inspecteurs de surveillance de l’autorité indonésienne

• Le support à la convergence des formations indonésiennes de pilotes et de contrôleurs aériens vers la réglementation EASA

Au travers de cette activité, l’ENAC mettra en œuvre sur ses sites français un ensemble d’actions et de formations qui permettront à l’Ecole de l’aviation civile indonésienne ICAI (Indonesian Civil Aviation Institute), située à Curug, de délivrer des formations de contrôleurs et de pilotes conformes aux exigences de l’EASA.

• Le support à la délivrance par l’école indonésienne de l’aviation civile d’un Master en aéronautique et transport aérien

Préalablement à la délivrance de ce Master, l’ENAC formera des enseignants de cette école au travers des ses Mastères Spécialisés délivrés sur ses campus français et étrangers, ainsi que son Master en aéronautique qu’elle délivre avec l’université ITB (Institut Teknologi Bandung), 1ère université aéronautique en Indonésie.

Cet accord avec le Ministère indonésien des transports, qui fait suite aux délivrances de Mastères Spécialisés aux Philippines et au Vietnam, ainsi que de formations au profit du prestataire de Navigation Aérienne indonésien Air Nav Indonesia et de la mise en place d’un diplôme de Master ENAC/ITB, renforce l’implantation et l’influence de l’ENAC dans la zone ASEAN. Cette dernière connaît les plus forts taux de croissance de son transport aérien au monde. L’ENAC devient ainsi, dans cette zone, l’un des organismes de formation en aéronautique et en aviation les plus dynamiques.

Situé au coeur des plus importantes zones d’activités de Vendée, l’aérodrome des Ajoncs constitue aujourd’hui un équipement structurant qui participe pleinement à l’animation et à l’attractivité du territoire. Cette localisation privilégiée en fait un atout stratégique pour de nombreux leaders nationaux tels que Atlantic Industrie, le Groupe Yves Cougnaud ou encore Michelin qui choisissent de baser leur avion professionnel à La Roche-sur-Yon.

Les 2000 mouvements en aviation d’affaires et la soixantaine d’avions affrétés pour les sports et les loisirs aériens (aéro-club, vol à voile, parachutisme, ULM) à l’année, permettent à l’infrastructure de concurrencer de nombreux aérodromes de taille identique en France.

Afin de favoriser le trafic aérien et d’accueillir des appareils de plus grande capacité (70-75 places), la Ville et l’Agglomération de La Roche-sur-Yon, accompagnées par la Région Pays de la Loire, le Département de la Vendée et la CCI, ont décidé d’engager un vaste plan de développement.

Ce programme, échelonné sur les années 2016 et 2017, s’appuie sur le dynamisme économique vendéen et les nombreux centres d’attraction du territoire (Puy du Fou, Vendéspace, festivals, côte Atlantique, artisans et entrepreneurs de renom…) pour définitivement positionner l’aérodrome des Ajoncs au centre des réseaux professionnels et des prescripteurs.

ATR a annoncé aujourd’hui le lancement d’un programme de formation de pilotes en partenariat avec l’ENAC (Ecole Nationale de l’Aviation Civile). Ce programme, d’une durée de 24 mois environ, recrutera des cadet-pilotes et proposera un cursus conforme aux exigences de la réglementation AESA (Agence Européenne de la Sécurité Aérienne).

La croissance mondiale du trafic aérien sur les vingt prochaines années nécessitera un recrutement important de personnels qualifiés et compétents pour assurer un développement efficace et sûr du transport aérien. En créant de nouvelles synergies entre les formations initiales et avancées, ATR et l’ENAC répondront plus efficacement aux besoins de transformation du marché, notamment sur les zones en croissance rapide. Cette nouvelle offre s’adresse aussi bien aux opérateurs de longue date d’ATR recherchant une solution globale qu’aux nouveaux opérateurs émergents en recherche de pilotes qualifiés.

Depuis la signature d’un mémorandum d’entente en juin 2015, l’ENAC et ATR ont développé et vont commercialiser plusieurs offres conjointes comme des formations modulaires pour préparer les pilotes à la Qualification de Type ATR.

Philippe Crébassa, Directeur Adjoint de l’ENAC, explique que « cette nouvelle initiative est au cœur de notre ambition. L’ENAC, première école aéronautique d’Europe, soutient les industriels français dans leur développement à l’international. Avec ATR, nous mettons en œuvre de nouveaux outils afin de mieux former les pilotes et d’accompagner la croissance du trafic aérien. »

Pour Christian Commissaire, Directeur d’ATR Training Center, « Ce partenariat avec l’ENAC nous permet de proposer une formation intégrale aux meilleurs standards pour les pilotes d’ATR. Nous nous associons avec un expert mondial afin de répondre aux besoins de développement de nos clients qui peinent souvent à recruter des pilotes qualifiés. »

À propos de l’ENAC

L’ENAC est la première université aéronautique d’Europe et l’un des leaders mondiaux dans le domaine de la formation aéronautique. L’ENAC offre un éventail complet de formations destinées au secteur du transport aérien : pilotes de ligne, contrôleurs aériens, ingénieurs, techniciens, agents d’opérations… L’ENAC délivre ses formations en France, en Chine, en Inde et en Indonésie et forme près de 3 000 élèves et 5 000 stagiaires par an, dont environ 900 pilotes. Plus d’informations sur le site de l’ENAC : www.enac.fr

À propos d’ATR

Fondé en 1981, ATR est le leader mondial sur le marché des avions turbopropulseurs régionaux de moins de 90 places. Depuis sa création, ATR a vendu plus de 1 500 appareils. Les modèles ATR équipent les flottes de près de 200 compagnies aériennes réparties dans près de 100 pays. ATR est un partenariat à parts égales entre deux acteurs aéronautiques européens majeurs, le groupe Airbus et Leonardo-Finmeccanica. Son siège social se situe à Toulouse. ATR est certifié ISO 14001.

Romaric Breil, Daniel Delahaye (ENAC), Laurent Lapasset (Capgemini Technology Services) et Éric Féron (Georgia Institute of Technology) ont obtenu le prix du meilleur article de la session ainsi qu’un des prix du meilleur article écrit par un étudiant, décernés lors de la conférence DASC 2016 à Sacramento (États-Unis), pour leur article « Multi-agent Systems for Air Traffic Conflicts Resolution by Local Speed Regulation and Departure Delay » (Système multi-agents pour la résolution de conflits aériens par régulation locale de vitesse et retardement du départ).

Dans le cadre de l’augmentation constante du trafic aérien, il est prévu que les moyens actuels de régulation du trafic arrivent à saturation dans les prochaines décennies. La thèse de Romaric Breil s’inscrit dans la démarche d’automatisation partielle de la gestion du trafic qui doit aider les contrôleurs aériens à prendre en charge cette croissance.

Ce doctorat, financé par Capgemini TS et co-encadré par son pôle scientifique, est consacré à l’élaboration d’algorithmes permettant aux avions de coopérer pour contribuer à structurer le trafic, notamment par la résolution coopérative de conflits aériens et l’ajustement temporaire du réseau de routes aériennes.

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Des avions électriques ?

Les avions électriques ont beaucoup fait parler d’eux ces dix dernières années. Derrière de nombreuses expériences et des projets encore hésitants se cache un objectif bien ambitieux : celui d’offrir aux avions un moyen de se propulser à moindres coûts et avec un impact sur la planète limité. Les enjeux sont importants, car si cet objectif est tenu, il pourrait rendre l’aviation bien plus accessible qu’elle ne l’est aujourd’hui. Comment peut-on imaginer le transport aérien dans plusieurs années ? Dans quel type d’avion voyagera-t-on dans 20 ans ? Etat des lieux de l’aviation électrique pour tenter d’apporter une réponse à ces questions …

2% des émissions totales de gaz à effets de serre

Si l’on prête attention aux statistiques des agences environnementales, on s’aperçoit que le transport aérien n’est en réalité qu’un modeste acteur du réchauffement climatique. En 2015, près de 3,3 milliards de passagers ont voyagé à bord d’un avion, tandis que le domaine (aviation de loisir comprise) n’était responsable que de 2% des émissions de gaz à effet de serre, selon le site E-RSE consacré à la responsabilité sociétale des entreprises. Le transport routier y participerait à hauteur de 10,5% et la consommation énergétique résidentielle à hauteur de 10,2%.

Bien que ces chiffres contribuent à minimiser l’image d’un moyen de transport à fort impact sur l’environnement, les industriels et les acteurs du domaine aérospatial semblent avoir pris conscience que la croissance du trafic aérien les contraint dès aujourd’hui à se tourner vers des solutions vertes. C’est ce que nous allons découvrir à travers quelques projets passionnants d’avions électriques qui ont marqué ces dix dernières années …

L’avion électrique : une prise de conscience

Les moteurs électriques existent depuis bien plus longtemps qu’on n’imagine souvent. Déjà, au début du XXe siècle, les automobiles à moteurs électriques étaient bien connues pour leurs qualités remarquables : elles étaient silencieuses et n’émettaient aucune substance. Se mouvoir à l’aide de l’électricité était aussi une façon de rechercher une forme de pureté : celle qu’on ressent en l’absence de vibrations et de nuisances sonores. Mais les avantages du pétrole allaient mettre un terme au développement des automobiles électriques. Les lobbies pétroliers et les concepteurs de voitures s’accordaient à dire que le pétrole était de loin la solution la plus intéressante, aussi financièrement que techniquement.

Le réchauffement climatique et les problématiques environnementales ont depuis remis l’électrique au goût du jour. On sait qu’aujourd’hui, se mouvoir à l’électricité peut être bénéfique pour la planète, à condition que l’électricité soit produite « durablement ». Depuis près de 15 ans, des pionniers de l’ingénierie aéronautique ont pensé que cette alternative pourrait trouver une application concrète dans le domaine aérospatial. Après tout, voler en électrique, n’est-ce pas le summum de la pureté ?

Des pionniers de l’aviation électrique

La société Pipistrel, basée en Slovénie, commercialise depuis 2011 son premier motoplaneur électrique, le Taurus. Doté d’un petit moteur de 29 chevaux, il fait le bonheur des propriétaires qui souhaitent voler à moindres frais et dans le pur respect de la philosophie du planeur : faible bruit et simplicité. Depuis 2015, l’avionneur slovène commercialise un autre appareil électrique, l’Alpha Electro. Il s’agit d’un ULM initialement tracté par un moteur à cylindre qui a subi des modifications pour pouvoir accueillir moteur électrique et batteries. En Allemagne, PC Aero avec son Elektra One, fait aussi figure de précurseur dans le domaine de l’aviation électrique. Son avion est aujourd’hui l’avion électrique le plus performant vendu sur le marché : avec une masse à vide de 100 kg, plus 100 kg de batteries et des panneaux solaires, il peut voler pendant trois heures à une vitesse de croisière d’au moins 140 km/h. De son côté, Airbus développe l’E-fan avec une ambition bien précise : offrir aux futurs aéroclubs la possibilité de voler exclusivement avec des avions électriques. L’avion n’est encore qu’au stade expérimental, mais les prévisions portent à croire que le projet pourrait aboutir avant 2020.

En 2016, ces industriels qui ont décidé de faire le pari de l’avion électrique sont en quelques sortes des pionniers, tant le défi technique et commercial est complexe. Pour exemple, l’équipe du projet Elektra One a dû subir la perte d’un prototype et se battre pendant 3 années avant de voir le projet aboutir. Nombreuses sont les embûches sur le chemin qui mène à la certification d’un avion électrique … Si tant est que le pays où l’on souhaite certifier l’avion dispose d’une réglementation adaptée : aujourd’hui, seuls 6 états surTerre autorisent le vol des avions électriques (dont font partie la France, les Etats-Unis et la Chine).

En plus des difficultés réglementaires, de nombreuses contraintes techniques ralentissent aujourd’hui le développement des aéronefs motorisés par l’électricité. La principale source d’inconvénient réside au niveau du stockage de l’énergie. A titre d’exemple, un kilo d’essence peut potentiellement générer 12 000 Wh, tandis qu’un kilo de batterie Lithium-Ion ne peut en générer que 150, soit 80 fois moins. Les avions électriques, aussi fins et aérodynamiquement aboutis qu’ils puissent être, ne peuvent pas aujourd’hui prétendre surpasser leurs concurrents à essence en termes de performances. C’est ce qui bride le marché de l’électrique.

Le transport civil en électrique : pour bientôt ?

Les seuls aéronefs électriques commercialisés actuellement concernent le marché de l’aviation légère. La technologie n’est pas encore assez « mature » et le rendement énergétique des batteries trop faible pour que les avions de transport commercial puissent en être équipés. Mais quelques laboratoires et industriels travaillent déjà sur des projets qui ouvrent la voie d’un transport aérien plus vert.

Le premier d’entre eux est le célèbre organisme américain, la NASA, qui s’est associé avec le premier fabricant d’avions légers européen Tecnam pour concevoir le X-57 Maxwell. Basé sur un Tecnam P2006T, ce démonstrateur servira à étudier une configuration aérodynamique peu ordinaire formée par une aile comprenant 14 moteurs électriques de petite dimension. Les études devront valider les prévisions théoriques, selon lesquelles l’avion devrait consommer jusqu’à 5 fois moins d’énergie qu’un équivalent à essence. L’objectif majeur qui motive les porteurs d’un tel projet est de démontrer que l’utilisation de technologies avancées en électrique pourra aboutir à une réduction significative des émissions, de la consommation et des nuisances et ainsi favoriser leur introduction dans le domaine de l’aviation de transport civil.

A Toulouse cette fois, le laboratoire de recherche aérospatiale français (l’ONERA) développe une solution basée sur un constat simple : les technologies conventionnelles actuelles ont atteint un niveau de développement tel qu’il faut désormais envisager des ruptures dans notre façon de voir le transport aérien de demain. Selon les chercheurs, il faut penser à une nouvelle façon de voler et à des avions fondamentalement différents. Moins vite, moins de distance, plus haut, moins de passagers : telle est la vision du futur transport régional pour ceux qui travaillent sur le projet d’avion électrique de l’ONERA. Le transport à la demande en avion dans une société où l’on veut se déplacer toujours plus vite devrait émerger d’ici plusieurs années et faire apparaître une demande pour un avion silencieux, économique et sûr. Pour cela, plusieurs solutions : combiner les technologies des batteries au lithium-ion et des piles à hydrogène, réinventer la répartition de la propulsion sur une aile et développer des solutions de gestion automatique de la distribution énergétique. L’ONERA ambitionne de mettre au point un concept d’avion révolutionnaire dont les caractéristiques apportent des réponses à nos interrogations quant au transport de demain.

En ce qui concerne les grands industriels, on sait qu’Airbus s’est déjà consacré à l’avant-projet d’un avion hybride, qui pourrait voir le jour d’ici 20 ou 30 ans. Bien que conscient de l’ampleur du défi que constitue la commercialisation d’un avion de transport électrique voire hybride, le président du groupe a laissé entendre que dans 30 ans, des avions de ligne de ce type pourraient être certifiés. Il s’agirait d’une première dans le monde de l’aviation …

Le développement de la motorisation électrique à bord des avions légers ouvre la voie au transport civil écologique. Ces avions légers sont en quelques sortes des démonstrateurs de l’aviation verte de demain et ils permettent d’espérer que les premiers vols commerciaux à bord d’avions électriques ou hybrides ne relèvent pas de l’impossible, mais bien de l’avenir !

Loick Laroche-Joubert pour AeroMorning, à Tainan, République de Chine

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